Pericol iminent! Autostrada Sibiu-Orăştie a plecat la vale!

Aşteptam de la domnul Mihai Alexandru Crăciun un articol despre mediatizata cuplare a Autostrăzii româneşti A1 cu M43-ul maghiar ce duce la Budapesta. Vorbisem în prealabil şi ştiam că va merge acolo şi că va furniza pentru Biziday o viziune de specialist. Va veni şi aceea dar, până atunci, suntem nevoiţi să tragem împreună un foarte serios semnal de alarmă către autorităţile statului! În drum spre Nădlac, dl Crăciun a trecut desigur pe A1, pe tronsonul dintre Orăştie şi Sibiu Lot 3, între kilometrii 270 şi 280. S-a oprit să vadă evoluţia unei lucrări proaste, despre care a mai scris. Potrivit domnului Mihai Alexandru Crăciun situaţia este dramatică, o tragedie este iminentă iar autostrada ar trebui imediat închisă. Eu nu sunt specialist, nu ştiu dacă lucrurile stau chiar aşa, dar pun la dispoziţie acest site pentru a sesiza prin acest articol Ministerul Public în legătură cu o posibilă stare de pericol ce poate afecta vieţi şi valori materiale. Ministerul Transporturilor şi CNADNR cunosc situaţia dar o ignoră. Mai jos documentarea făcută de dl Mihai Alexandru Crăciun în dealul Aciliu pe A1, între Sibiu şi Orăştie. Poate fi preluată integral de orice publicație. (click pe poze pentru rezoluție mai mare) Moise Guran

28

Mihai Alexandru Crăciun

Dimineața de 11 iulie m-a găsit în drum spre Nădlac pe autostrada A1. Inevitabil, în cele din urmă am ajuns pe tronsonul cu grave probleme al autostrăzii A1, dintre Săliște și Cunța, cunoscut pe numele său tehnologic drept A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Despre inaugurarea acestui tronson am scris încă de anul trecut că este o greșeală. Și asta pentru că am considerat că se prefigura un real pericol de alunecări de teren catastrofale, din cauza soluțiilor tehnice eronate și inadecvate solului, soluții decise inclusiv sub presiune politică. De altfel și inaugurarea tronsonului înainte ca el să fie apt de circulație în condiții de siguranță a fost tot o decizie politică. Știind toate acestea, mă așteptam ca în zona Aciliu să văd mărturii ale deplasărilor de teren sub influența traficului specific de autostradă, care induce mari vibrații în argila nisipoasă din dealurile Aciliu și Apoldu. Mă așteptam să văd cum terenul „a lucrat”, așa cum spun constructorii. Și totuși nimic nu m-a pregătit pentru această perspectivă cu adevărat șocantă de la intrarea pe Viaductul Aciliu! Pur și simplu terasamentul din jurul culeei (capătului de viaduct) 1, dinspre Apoldu, S-A PRĂBUȘIT !!

3Pentru a înțelege gravitatea situației se impun câteva explicații tehnice. Așa cum bine îmi spunea un specialist, costrucțiile noastre NU STAU pe sol ci PLUTESC pe sol. Și asta pentru că straturile superioare ale solului, mai ales cele nisipoase precum în zona Aciliu, au de multe ori un comportament fluid, modelat de apa care se infiltrează, de ciclurile de îngheț-dezgheț, de greutatea proprie a solului și de greutatea construcției. Iar dacă este vorba de o cale de transport, vibrațiile induse de trafic contribuie și mai mult la deplasarea solului. Când sub stratul nisipos există un strat de sol impermeabil, atunci la limita dintre cele două se dezvoltă un plan de alunecare. Pentru că apa care se infiltrează prin stratul superior se adună pe suprafața celui inferior, prin care nu poate trece. Și astfel se creează o peliculă lubrifiantă între straturi, pe care solul moale de deasupra alunecă precum pe o coajă de banană.5

Atunci când pe un asemenea teren trebuie construită o lucrare grea și solicitantă pentru sol, așa cum este o autostradă, este esențial ca zonele cele mai predispuse la alunecare să fie traversate de lucrări de artă (poduri, viaducte, tunele) a căror fundație să fie așezată pe straturile de sol solide din adâncime. Fundația trebuie să INTERSECTEZE planul de alunecare sau mai pe scurt, fundația trebuie bine înfiptă în stânca de sub nisip. Dacă stratul solid este la adâncime prea mare, de ordinul zecilor de metri, este neeconomic sa fie excavată o fundație de o asemenea adâncime. Soluția extrem de inteligentă pentru această situație este forarea unor coloane adânci până în roca solidă de dedesubt și umplerea lor cu beton armat. Pentru că la asemenea adâncimi forajul este mult mai ieftin decât excavația. Aceste coloane poartă denumirea de piloți forați (piles), care odată întăriți oferă suportul rigid pentru baza construcției de deasupra. Adică pentru imensul bloc de beton armat, numit radier (pile footing), care se găsește îngropat la baza fiecărui pilon de viaduct și la baza fiecărui cap de pod.

7

În această structură, viaductul nu stă pe solul moale de la suprafață, așa cum ni se pare nouă, ci pe stânca dură de la 30-40m adâncime sau chiar mai mult. Iar în această situație terenul moale poate continua să alunece pe lângă piloții forați, fără însă să afecteze structura construcției. Este la fel cum marea se deplasează nestingherită pe lângă picioarele platformelor petroliere înfipte în solul de sub mare, fără ca valurile să afecteze platforma de deasupra. Este însă esențial ca piloții forați să treacă suficient de mult de planul de alunecare. Pentru că altfel elementele viaductului se vor mișca și în cele din urmă se va ajunge la un colaps catastrofal. Adică la o prăbușire parțială sau totală.

Ca să realizați dimensiunea surpării de la Viaductul Aciliu, comparați-o în poza următoare cu cea a tirului ce trece deasupra ei.

6

În funcție de teren, capătul de pod este și el așezat pe piloți forați, așa cum este cazul la Aciliu. Rolul capătului de pod este pe deoparte să preia greutatea autostrăzii și a traficului, dar și să împiedice pământul de sub autostradă să alunece în golul de sub viaduct. Este similar însăilării unei țesături la marginea materialului pentru a nu se destrăma. Prin urmare, o consecință directă a prăbușirii terasamentului din jurul culeei la Aciliu este slăbirea terasamentului autostrăzii de lângă viaduct, care va începe astfel să alunece. Imediat înainte de viaduct vor apărea scufundări cu deplasare de terasament. Adică gropi și fisuri în autostradă, mai ales după ploaie.

Însă dincolo de efectele prăbușirii, problema mult mai gravă este cauza ei! Sigur că fără o expertiză temeinică este imposibil de spus motivul exact al prăbușirii. Însă niciuna dintre posibilele cauze nu este una liniștitoare. Pentru că în definitiv, nu e nimic normal când elementele unui pod sub trafic încep să cadă! Mai mult, procesul de degradarea nu este nicidecum terminat. El este în curs și va fi din rău în mai rău, poate chiar MULT mai rău.

9

Dar o placă de beton, așa cum este suprabetonarea terasamentului culeei, nu poate fi spartă de alunecarea terenului de sub ea. Pentru că exact acesta este rolul ei: sa prevină acest tip de alunecare. Chiar și în absența armăturii din suprabetonare – bizară în contextul de sol dat. Î11mpingerea argilei în capul de pod nu putea sparge plăcile de beton, decât, cel mult, dacă a fost vorba de un beton de calitate inferioară. Dacă Impregilo a folosit o astfel de modalitate de a-şi reduce pierderile se ridică întrebarea legitimă: unde a mai fost el folosit? Pentru că în acest an presa relata pe larg despre fisuri grave în capetele pilonilor principali ai viaductului! Să fie oare inconștiența atât de mare?!? Chiar și așa, pune pe gânduri cedarea terasamentului doar pe partea stângă și în fața culeei, în vreme ce sfertul de con (terasamentul de racordare) de pe frontul drept este intact. Aceasta indică mai degrabă o împingere inegală a Dealului Apoldu în viaduct, cu efect de torsiune a culeei, ai cărei piloți forați nu au adâncimea necesară pentru a face față solicitărilor. Semnele împingerii între viaduct și terenul de lângă el sunt cât se poate de evidente: un parapet12 îndoit, o placă de beton spartă, un semn rutier strâmbat, țevi de scurgere contorsionate ciudat și se pare cârpite ulterior. Încă din timpul construcției au fost discuții și zvonuri despre fisuri în culee și despre deplasarea ei. A fost regulamentul de șantier care impunea o ciudată distanță minimă între basculante la traversarea viaductului. Au fost apoi repetatele surpări din exact același loc, suprinse în fotoreportajele noastre. A fost apoi chiar soluția propusă de Impregilo, de prelungire a Viaductului Aciliu spre Apoldu până dincolo de zonele instabile. Ceea ce ar fi însemnat demolarea completă a capătului de pod și construcția unui pilon complet nou alături, pentru că pe același loc ar fi fost imposibil. Toate sunt semne clare că Impregilo a conștientizat gravitatea situației, precum și IMPOSIBILITATEA DE A O REZOLVA pe soluțiile tehnice actuale.

10

Ce se poate întâmpla mai departe? Orice! Fie capătul de pod, fie terasamentul de lângă el pot aluneca brusc cu câţiva zeci de centimetri, mai ales pe timp de ploaie sau imediat după o ploaie. Fiind vorba de o autostradă, unde prin definiția categoriei de drum șoferii circulă și se așteaptă să circule cu viteză și unde nimeni nu se așteaptă la obstacole neprevăzute, o denivelare de numai 20-30 cm poate avea consecințe catastrofale. Nu mai vorbim de o denivelare de jumătate de metru sau mai mult! Poate fi vorba de un autoturism, poate fi vorba de un tir care să scape de sub control sau poate fi vorba de un autocar cu 48 de pasageri care să cadă în gol de pe viaductul al cărui capăt s-a prăbușit. Ori, mai tragic, poate fi un accident în lanț care să includă zeci de vehicule. Un lucru este cert: riscul de a muri oameni este enorm! Și nimeni nu merită să moară pentru că cineva a fost incompetent și altcineva a fost suficient de inconștient încât să acopere incompetența primului!

NU! Nu vorbim de o fisură precum cea apărută anul trecut în Dealul Apoldu. Deși apariția ei nu a fost întâmplătoare, căci este specifică scufundării cu deplasare de terasament.

14

De fapt la Aciliu și Apoldu se întâmplă exact ceea ce era previzibil să se întâmple încă din faza construcției. Pentru că terenul de sub autostradă „fierbe”. Pericolul cel mai mare este însă și rămâne Debleul Aciliu, care pune în pericol atât autostrada A1, cât și magistrala feroviară 200.

21

În primul rând, asemeni unei tunsori neterminate, Impregilo nu a aplicat până la capăt nici măcar soluția de reducere la 1:5 a pantei dealului pe toată lungimea debleului, soluție care cel puțin reducea masa de deal cu risc de alunecare. Deci un pericol recunoscut chiar de constructor continuă să existe în teren.

22

Mai rău, pe tot traseul pe ambele sensuri sunt prezente semnele evidente ale deplasărilor de teren și ale uriașelor forțe la lucru. De exemplu, pe sensul spre Sibiu, chiar sub zona unde pe deasupra trece magistrala feroviară 200, în autostradă au apărut deformări ale terasamentului sub efectul alunecării versantului. Și nu este vorba despre alunecările de suprafață, care sunt ușor de stabilizat cu ziduri de sprijin, ci de alunecări de profunzime care amenință atât integritatea autostrăzii, cât și a căii ferate, aflată la numai 30m de marginea debleului.

26

O altă expresie clară a forțelor la lucru în zona Aciliu apare la Km 272. Aici un panou cu o fundație adâncă de 4m este contorsionat și deformat ca și când ar fi făcut din scobitori. Nu, nu l-a lovit nimeni. Pur și simplu l-a deformat solul care se mișcă în profunzime. Iar umflătura de pe banda de urgență de la doar 27câteva zeci de metri mai încolo este dovada clară împingerilor puternice dinspre versant spre terasament.

Cu siguranță că pe modelul minimizării problemei de la Km 276, CNADNR va căuta să explice că și restul sunt probleme superficiale și ușor de rezolvat. Dar, oameni buni, podurile nu se prăbușesc din greșeli minore de suprafață! Prăbușirea capetelor de pod denotă defecte catastrofale care pun în pericol întreaga structură!

Însă reacția CNADNR este mai puțin importantă. Important este că harta de ansamblu ne arată că avem un tronson de autostradă construită necorespunzător printr-un teren instabil și în mod iresponsabil deschisă circulației. Situația este într-atât de gravă încât, dacă mai există o urmă de rațiune în CNADNR sau măcar în Ministerul Transporturilor, 23tronsonul A1 Săliște – Cunța TREBUIE ÎNCHIS DE URGENȚĂ! Politicienii trebuie să înțeleagă că aici nu mai este vorba de bifat kilometri de autostradă, de voturi, ori de alte jocuri de palat. Aici poate fi vorba de VIEȚI OMENEȘTI! Și cu atât mai grav este că pericolul se întinde spre magistrala feroviară 200, pe care circulă trenuri cu sute de călători.

Nu închiderea și reconstrucția A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 ar fi un eșec. Eșecul A1 Sibiu – Orăștie Lot 3 s-a întâmplat deja! Acum este vorba de a lua decizii responsabile și de a îndrepta ce se poate înainte de a se întâmpla o tragedie. Pentru că este imposibil ca atât de multe probleme de teren să poată fi stăvilite și reparate sub trafic, mai ales când sezonul rece se apropie și nu iartă, nici ca vreme, nici ca valori de trafic. Întreg tronsonul trebuie supus unei expertize tehnice temeinice și INDEPENDENTE, care să propună soluții tehnice viabile pentru fiecare problemă. Nu cârpeli! Sectoare întregi din acest tronson vor trebui pur și simplu reconstruite pe alte soluții tehnice. Probabil vor apărea noi viaducte și probabil chiar și un tunel în Dealul Aciliu. Și sigur vor fi costuri suplimentare pe care va trebui să le plătim. Și probabil va dura un an sau doi până când vom putea circula din nou pe acest tronson. Dar măcar atunci o vom face în siguranța normală pentru o autostradă. Nu putem continua să circulăm pe o autostradă construită pe nisipuri mișcătoare, cu prețul vieții celor care o folosesc fără să aibă habar ce riscuri își asumă!

 

stiri verificate
This entry was posted in Diverse. Bookmark the permalink.

Comentarii prin facebook

34 răspunsuri la Pericol iminent! Autostrada Sibiu-Orăştie a plecat la vale!

  • Pingback: A1 Orăștie – Sibiu Lot 3, autostrada Meșterului Manole – Construim Romania
  • Pingback: Mihai Alexandru Craciun – Autostrada Orăștie – Sibiu, misiune imposibilă
  • Pingback: Ponta si tzeapa electorala de 2-300 milioane de euroi | RomanianTribune.net : Ziarul romanilor americani tiparit la Chicago
  • victor
    August 17, 2015 la ora 22:29

    Si inca nu e tot vor veni vesti deloc imbucuratoare despre lucrarile la lina de reabilitare cale ferata intre Medias si Sighisoara unde pur si simplu dupa fiecare ploicica fie ea cat de mica se casca crevase de neimaginat pe traseul terasamentului, de parca linia ferata ar fi fost montata pe acostament de balast si nisip. Ce eeeste trist , m-am adresat ministrului transportului de unde raspunsul se lasa asteptat ce masuri se vor lua, vazand cu cata lentoare morbida se lucreaza.

    Răspunde
     
  • Pingback: România desculță, România cu smartphone… Istorie și Masterplan (I) | Biziday
  • ardeleanul suparat
    Iulie 28, 2015 la ora 18:26

    Rusciori-Mag – Amnas-Apoldul de Jos…solutia corecta tehnic…dar era problema „proprietarilor de teren” care trebuiau sa fie despagubiti( si pe la Amnas, nu erau cei „alesi” …pentru despagubire)…si uita asa ne-am ales cu singura autostrada din lume facuta pe nisipuri miscatoare …restul este asteptare….un accident de renume mondial , care ne va pune din nou in cartea recordurilor…oare cat este premiul si cine o sa il incaseze?

    Răspunde
     
  • corny
    Iulie 21, 2015 la ora 14:12

    Asa se intampla cand specialistii muncesc pe afara

    Răspunde
     
  • vasili
    Iulie 21, 2015 la ora 12:44

    In timp ce ITALIENI isi aduc firme austriece sa le faca autostrazile sau chiar germane, la NOI IN ROMANIA vin italienii sa ne insele si sa isi bata joc de noi. Se vede cu ochiul liber INSELATORIA facuta de italieni, deci nu trebuie sa fi profesionist ci putin inteligent, RUSINE de tot

    Răspunde
     
  • floca nicolae
    Iulie 18, 2015 la ora 23:51

    blestemul localnicilor care platesc in continuare impozit pe terenurile aflate sub sau in apropierea autostrazii . Plus ca nu au primit despagubirile pentru teren .

    Răspunde
     
  • Marius
    Iulie 17, 2015 la ora 08:11

    Domnule Guran,
    Puteti sa ma indrumati catre un CV al personajului Craciun, sa stim domn’le si noi ce pregatire, experienta si calitati are cel care ne da, doct, lectii de infrastructura. Poate asa aflam si pentru care merite il promovati cu atata sarg, ca pentru expertiza in domeniu nu se califica.
    Va multumesc anticipat

    Răspunde
     
    1. stan
      Iulie 17, 2015 la ora 15:12

      Este programator (gasiti pe internet foarte simplu) pasionat de ce se construieste (si cum) in Romania. Daca Moise ar aduce asemenea sufletisti in transfocator, este numai de aplaudat.

      Răspunde
       
  • Ioan
    Iulie 16, 2015 la ora 17:32

    Chiar nu au stiut constructorii de ani de zile cfr au investit sute de milioane in dealul de la Aciliu,in infrastructura puteau sa intrebe ori ce om din sat.

    Răspunde
     
  • mihai
    Iulie 16, 2015 la ora 10:21

    panglicarul s-a grabit sa … sa taie panglica. Din pozele tale, conul de pamant din jurul culeei nu pare sa fi fost acoperit integral cu beton niciodata, placile au rolul de a preveni spalarea pamantului si indepartarea apei din zona fundatiei. Nu cred ca este nevoie de armatura metalica pentru betoane solicitate numai la compresiune, este nevoie de aditiv hidro, mintea jurnalistului discerne mai greu considerente de felul asta. Geotehnica nu este o stiinta pe care o studiaza un jurnalist 2 ore inainte sa-si drummul la gura. In goana dupa senzational incerci sa prezinti situatia mai grava decat cunostintele iti permit.

    Răspunde
     
    1. Mihai Alexandru Craciun
      Iulie 16, 2015 la ora 10:40

      @mihai, conul a fost acoperit cu beton. Pe deoparte se vad resturile de placi printre pamantul surpat. Mare parte sunt insa ingropate. Dar exista si poze anterioare de cand sfertul de con era complet.

      La sferturile de con IN GENERAL nu se pune armatura. Solicitarea suprabetonarii nu este in compresie, ci este o impingere. Careia insa in conditii normale de teren mult mai stabil, betonul ii face fata singur. Cand insa este supus la impingere mare, se pune si armatura, tocmai pentru ca betonul singur se fractureaza.

      Defectele de sfert de con in sine, asa cum scrie si in articol, nu sunt catastrofale si pot fi cauzate de proasta executie sau proasta fundare a suprabetonarii. DAR, in teren se vad dovezile unei impingeri in culee. Asta este marea problema! Si fara expertiza imediata, nimeni nu stie exact ce se intampla acolo.

      Fiecare ploaie este o ruleta ruseasca: poate e grav si cade, poate nu e atat de grav si mai tine. Absolut nici un specialist nu poate spune care e situatia exacta pana nu se fac masuratori.

      La fel si in restul tronsonului. Dovezile de impingere sunt clare, ca se vad. Cat de grave sunt ele nu stie nimeni exact. Sunt insa mult prea multe semne de alarma ca situatia sa nu fie luata in serios. Pentru ca pericolul prabusirii caii ferate este real.

      Scenariul este cumplit de similar cu cel de la Litochovice din Cehia! Studiaza si te lamuresti. Am scris despre el inca de anul trecut.

      Răspunde
       
    2. stan
      Iulie 17, 2015 la ora 15:05

      Domnu mihai, aveti dreptate – geotehnica nu se invata in 2 ore si nici in 5 ani de facultate. Experienta invata pe foarte multa lume. Eu am avut odata un sef care avea numai liceul, dar i-a placut munca de drumar si chiar a inteles foarte multe, inclusiv a ajuns sa inteleaga oamenii. Mie imi face placere cind cineva din alt domeniu se arata interesat de meseria mea. Daca ne incurajam unii pe altii, n-are cum sa strice – v-om intelege cu totii mai bine ce putem face sa ne fie mai bine.
      Aveti dreptate, placile acelea de beton au rolul de care vorbiti si ele se sprijina pe materialul existent/natural sau adus. Daca piciorul taluzului este spalat/erodat de ape sau vint, efectul va fi aproximativ acelasi. Mai mult, daca in zona exista alunecari este posibil ca piciorul taluzului (care cred ca nu apare in poza) sa fie afectat si prin urmare se ajunge la acelasi rezultat – betonul chiar si daca este armat dar nesprijinit (deci nici macar nu vorbim de flambaj, rezemare sau incastrare).
      „Absolut nici un specialist nu poate spune care e situatia exacta pana nu se fac masuratori” – corect. In hidrotehnica, daca se intimpla un accident, ancheta este interesata sa descopere ce s-a rupt: betonul (vina constructorului) sau roca de fundatie (vina geologului). Aici se pare ca nici-nici. S-a construit fara studii geotehnice – vinovati sunt sarlatanii.

      Răspunde
       
  • Mihai
    Iulie 16, 2015 la ora 09:52

    Tardiv inteleg de ce imnul nostru national este „Desteapta-te romane” – fiindca dormim. LA 24 de ore de la publicarea acestui articol nu am vazut nici o reactie de la oficialii statului.

    Probabil acestia citesc cancan, ca pozele carnoase de acolo sunt mai pe intelesul lor.

    Acuma am obosit deja de la atata scris, asa ca ma duc la culcare. Sa ma treziti peste 50 de ani, cand am sa citesc cu stupoare ca ne mai bucuram ca niste retarzi la titluri precum „Autostrada X va fi gata”. Nici macar in 50 de ani nu voi avea sansa sa citesc „a fost terminata”!

    Noapte buna, Romania! somn usor

    Răspunde
     
  • Ioan
    Iulie 16, 2015 la ora 09:29

    Moise,
    Ca un ziarist bun ce te afli, ar trebui sa mai cercetezi ce achizitii personale au facut responsabilii tehnici ai lucrarii (vezi Tavi O.- casa Poiana Brasov, vila in Napoli, vila in Venus; vezi Sandra A.- casa in Bucurestii Noi, casa la Corbu; samd)
    Cu stima

    Răspunde
     
  • marius
    Iulie 16, 2015 la ora 09:06

    toti pilotii forati la viaducte pe autostrada sibiu sebes sant forati cu noroi bentonitic si nu cu camasa recuperabila asa cum ar fi fost firesc si tehnic sa se faca !!! cum poti fora piloti intr-o zona de alunecare de teren cu suspensie de bentonita???sigur,procedeul este mai rapid ,dar uitati ce se intampla acum;cu siguranta in proiect este prins forajul pilotilor pentru fundatii la pasaje ,poduri,consolidari cu tubaj recuperabil,dar acesta costa si atunci domnii costructori au ales forarea cu noroi bentonitic si uitati ce se intampla !!!!!!asta este rezultatul unei consultante de santier care nu are habar de anumite tehnologii ce se pot aplica care sa permita executia unor lucrari de buna calitate;asta inseamna sa vina o firma straina care castiga un contract la un pret mic si calitate in executie proasta si mai sant si altele de spus;imi pare rau pt ce se intampla ;sant poduri executate de firme romanesti care au peste 40 de ani vechime si nu au nimic;vezi podul peste Dunare ,la Cernavoda,care a fost construit in anii 78 !

    Răspunde
     
  • stan
    Iulie 16, 2015 la ora 02:07

    Da, Moise, sa nu te mai iei niciodata dupa aia de la „Gindul” – sunt cei mai slabi la informare. Asa ai facut emisiunea BD din 26 nov 2014: crapaturi si gauri in care se toarna ciment. La vremea aceia, Mihai Alexandru Crăciun avea documentarea la obiect (5 sept 2013 si 14 nov 2014).
    Domnu Mihai Alexandru Crăciun, Moise va recomanda de specialist si am crezut mai intii ca sunteti in drumuri, dar aflu ca sunteti de fapt programator: „român pasionat de trenuri Alexandru Crăciun, este de profesie IT-ist. Mai precis, este specializat pe software” si de la “La Trenuleţe” ati ajuns la „Construim România”. Am parcurs rapid citeva din scrierile dvs si mi-a placut dedicatia pentru continut. Felicitari. Ati spus, undeva, „Cea mai mare problema constructiva a pus-o traversarea coamei Dealului Aciliu”. Nu este o corectie ci numai o precizare/clarificare. „Culme prelungită de deal sau de munte = coama; Partea cea mai de sus a unui munte = creasta; sau Creasta de taluz = linia de intersecție dintre fața unui taluz și suprafața terenului natural sau a platformei unui rambleu”. Deci traversarea (cu o lucrare: debleu, tunel,..) a unei CRESTE este mai putin periculoasa decit traversarea unei COAME. Stabilitatea lucrarii implica echilibrul maselor sau ca fortele de alunecare sa nu intersecteze lucrarea.

    Răspunde
     
    1. Mihai Alexandru Craciun
      Iulie 16, 2015 la ora 10:31

      @stan, multumesc pentru precizari si pentru comentariile detaliate.

      Răspunde
       
  • Natalia-Sanda Riscuta
    Iulie 16, 2015 la ora 01:54

    Daca citeste cineva ceea ce am scris si poate sa-mi dea un sfat il rog si ii multumesc, firma mea a luat teapa de la condtructia acestei autostrazi pe tronsonul Deva-Orastie de peste 100000 Eur si sunt legata de maini nu pot face nimic, lucrarea a fost luata de Strabag si data la o alta societate Makon care ne-a tras teapa la mai multe firme. Strabagul nu putea trage teapa ca nu mai putea contracta lucrari, asa adduce firme de doi lei le da lucrarea, astea dau tepele si pe urma intra cu firma in faliment si pleaca, nun sunt cetateni romani.

    Răspunde
     
  • Ionel
    Iulie 16, 2015 la ora 01:48

    Articolul prezintă realitatea din teren cu lux de amanunte. Situația este foarte gravă iar guvernul trage matza de coada. Este de preferat a se ocoli tronsonul respectiv de autostradă.

    Răspunde
     
  • Alin
    Iulie 15, 2015 la ora 23:06

    Buna seara.
    Doresc sa completez cu un aspect nespecificat in articol.
    Pe langa impresionantele alunecari de teren mai exista si fenomenul de „umflare”. Dupa eliminarea zecilor/sutelor de mii de tone de pamant prin realizarea excavatiilor necesare pentru realizarea autostrazii, pamantul care se afla intr-o stare de echilibru a incepuy se deplaseaza in sus impingand autostrada si celelalte lucrari. Acest fenomen poate fi comparat cu ridicarea unei greutati de pe o perna si rezultatul in timp este „umflarea” pernei, revenirea la forma initiala (ce e drept in unele limite). Tunelurile ar fi rezolvat aceasta problema cu toate ca ar fi ramas doar problema alunecarilor, dar se putea rezolva tehnic.
    Spectacolul abia incepe.
    Drama urmeaza sa se nasca dar imi imaginez ca va fi ca un copil din flori. Nerecunoscuta!

    Răspunde
     
  • Blizzard
    Iulie 15, 2015 la ora 22:57

    Ma intreba cineva zilele trecute: Voi cand va intoarceti in tara? Acum dupa ce citesc si vad lucrurile acestea nu mai am nici un gand de reintoarcere in Romania. Nu este de datoria mea sau a voastra, a cititorilor, sa dam solutii. Este dezgustator si de speriat ceea ce se intampla pe banii poporului roman, a celor care sunteti acolo si platiti taxe si impozite cu nemiluita. Pur si simplu n-am cuvinte sa-mi exprim dezgustul fata de cei responsabili. Vorbim de vieti omenesti … Infiorator!!!

    Răspunde
     
  • Constantin
    Iulie 15, 2015 la ora 22:49

    Opinia de spcialist a domnului Craciun a mai fost exprimata in spatiul acestui blog cu alte prlejuri si in esenta ea este in favoarea renuntarii la constructia de alte cai de comunicatii rutiere , inchiderea celor existente si utilizarea intensiva a transportului feroviar.

    Răspunde
     
  • Daniel
    Iulie 15, 2015 la ora 20:16

    Rezultatul coruptiei.

    Răspunde
     
  • Valentino
    Iulie 15, 2015 la ora 19:17

    In ultima perioada cele mai bune articole de pe bizy day sint scrise de alții :)))
    Dacă domnul M Guran tot are ceva cu grecii si cu Grecia il Invit sa dea o tura pe Egnatia Odos – cred ca una din cele mai spectaculoase autostrazi din Europa – măcar ăștia au rămas cu infrastructura. „România nu are nevoie de autostrăzi ” (basenin in primul mandat)

    Răspunde
     
  • filip
    Iulie 15, 2015 la ora 15:17

    Cred ca solutia corecta era un cu totul alt traseu al autostrazii. Nu sunt specialist, dar cred ca specialisti de la DIWI (firma care a facut SF-ul- si care ulterior a intrat in faliment – simpla coincidenta?) au proiectat autostrada stand comod in birou – altfel nu imi explic cum au dus traseul acesteia prin delaurile Apold si Aciliu a caror instabilitate o cunosc pana si ciobanii care isi pasc turmele pe acolo.

    Răspunde
     
    1. Ioana - o baba ramolita
      Iulie 16, 2015 la ora 05:19

      Dealurile din zona respectiva se tot „misca” de cand lumea. De cand lumea au fost restrictii de viteza pe calea ferata si au fost facute „n” lucrari de consolidare. Da, tot ciobanul stie. Zone intregi din DN 1 reabilitat au fost re-re-re-reabilitate. Cel mai simplu este sa stabilesti un pret pe Km autostrada si sa dai lucrarile la straini, care nu au informatiile necesare si pe urma sa urlii ca nu au lucrat corect. Exista studii geo in zona cu toptanul. Unde au disparut? Sau, toate informatiile tehnice ante 90 trebuie aruncate/distruse pentru ca sunt „comuniste”? Unde sunt meseriasii/specialistii, si in special la CNADNR?

      Răspunde
       
  • miluch
    Iulie 15, 2015 la ora 13:08

    Ok, o semnalare in presa este foarte potrivita, pentru buna informare. Dar legal, ca simplu cetatean, ce poti face?
    Plangere penala colectiva, sesizare la CNANDR cu numar de inregistrare?
    Nu exista nimeni din cititorii lui Moise care sa ne dea o solutie juridica la ceea ce s-ar putea intreprinde legal?
    Ca doar nu aveti impresia ca CNADNR va lua vreo initiativa de capul ei fara sa se apese pe „butoanele”politice.

    Răspunde
     
  • Green
    Iulie 15, 2015 la ora 11:51

    Soluția tehnică a constructorului a fost construirea unui tunel. Numai că nouă românilor ne este frică de asemenea lucrări (nu știu din ce motiv) și preferăm soluții ce se dovedesc în timp foarte costisitoare. Aceeași problemă pe centura Clujului unde am făcut un drum șerpuit, cu viteză mică de deplasare și o mulțime de probleme de stabilitate.

    Răspunde
     
  • Albusibiu
    Iulie 15, 2015 la ora 11:20

    De asta se fac studii de fezabilitate, ca toate aceste probleme sa aiba solutii tehnice. In cazul Aciliu, prima solutie tehnica a fost ca viaductul sa fie intre 2 tuneluri, la ambele capete ale podului. S-a renuntat la astea cu buna stiinta, in mare parte din pricina grabei de a fi gata totul inainte de alegeri. Daca exista raspundere ministeriala, cativa ministri ar trebui sa dea acum socoteala.

    Stiti ce este cel mai dezgustator aspect in chestiunea asta? Viaductul de la Aciliu este exact acela care apare in reclama „Romania functioneaza cu taxele tale” sub ideea de „Tu ai construit asta”. Pur si simplu TUPEU.

    Răspunde
     
    1. gabriel
      Iulie 15, 2015 la ora 11:59

      @Albusibiu – viductul ce apare in spotul mentionat este cel de la Saliste de pe lotul patru, nu cel de la Aciliu.

      Răspunde
       
      1. Albusibiu
        Iulie 15, 2015 la ora 14:58

        Mea culpa! Da, ai dreptate, am putut vedea acum mai clar, intr-o alta filmare. Acela e un viaduct facut cam cum ar fi trebuit facut si la Aciliu, mai ales ca la Aciliu se stia de cel putin 20 de ani de problemele cu alunecarile care erau la drumul national, pe acelasi deal insa de partea cealalta a lui.

        Răspunde
         
 
 
Adaugă comentariul
 
 

Emailul nu va fi făcut public. Câmpurile marcate cu * sunt obligatorii.

Nume: *
Adresa de email: *
Pagină web
Comentariul*
 caractere rămase