Analiză: Zece mari proiecte din România de parteneriate public-privat care nu au mai fost finisate.

Proiectele unor autostrăzi, aeroporturi, spitale regionale sau metrou de parteneriate public-privat din România nu au mai fost duse la bun sfârșit.

Acestea sunt cele 10 proiecte menționate în analiza G4Media:

„1.Aeroportul Bacău. În 2009 , omul de afaceri Nelu Iordache, prin compania Blue Air, obţinea concesionarea, pe 34 de ani, a Aeoportului Internaţional George Bacovia din Bacău. Contractul, semnat cu preşedintele PSD al Consiliuli Judeţean, Dragoş Benea, intrat în vigoare pe 27 ianuaire 2010, prevedea obligaţia ca, la semnare, firma prin care urma să se facă investiţia – Blueaero SRL – să aibă un capital social de 19 milioane de euro.

BlueAero SRL îşi majorează capitalul social chiar înainte de încheierea înţelegerii.

Prin contract, Nelu Iordache îşi ia obligaţia să investească 40 de milioane de euro în aeroport pentru o pistă nouă, un terminal nou și un turn de control.
Timp de 5 ani, până în 2014, nu se întâmplă nimic bun pe aeroport aşa că reprezentanții Consiliului Judeţean Bacău denunţă unilateral contractul.

Blue Air este in continure singura firma care opereaz zboruri de pe aeroportul din Bacau.
2. Aeroportul Iași. În 2008, apărea pentru prima dată informaţia că firmă chineză Harbour Engineering Company Ltd este interesată să investească în aeroportul din Iaşi.

La 26 iunie 2010, Constantin Simirad, preşedintele de atunci al Consiliului Judeţean Iaşi semna dispoziţia pentru demararea procedurilor de încheiere a unui parteneriat public-privat pentru modernizarea Aeroportului Iaşi. Investiţia era evaluată la 200 de milioane de euro. Consiliul Judeţeam comanda chiar şi un studiu de oportunitate. Documentul, care avea nu mai puţin de 311 pagini, se găsește și azi pe site-ul CJ Iasi.

Pentru punerea în aplicare a planului, Consiliul Judeţean Iaşi nu mergea pe varianta concesionării aeroportului, cum seîntâmplase la Bacău, voia înfiinţarea unei compania de proiect o “societate comercială rezidentă în România, având ca asociaţi sau  acţionari atât entitatea publică, cât şi cea privată, care sunt reprezentate în mod proporţional în  funcţie de participarea la proiectul public – privat, ale cărei active vor fi ţinute în evidenţa balanţei  de verificări a autorităţii publice şi care are drept unic scop derularea proiectului de parteneriat public-privat.”

Din lipsă de investitori, un an mai târziu, în 2012, Consiliul Judeţean Iaşi renunţă la idee şi cere 56,7 milioane de euro, bani europeni pentru realizarea noii piste la aeroport. Având o lungime de 2400 de metri, în august 2014, este data în funcțiune pista considerată cea mai modernă din România.

3. Aeroportul Oradea. În 2011, şi Consiliul Judeţean Oradea voia implementarea unui parteneriat public-privat pentru realizarea unor lucrări de modernizare la aeroport. Investiția, estimată la 69 milioane de euro, ar fi dus la extinderea pistei, modernizarea sistemul de iluminare la sol, construcția unui nou terminal, a unei parcări cu o capacitate de 200 de locuri și a unui turn de control.

Nici parteneriatul public-privat de la Oradea nu s-a concretizat .Pista aeroportului Oradea a fost modernizată tot prin bani europeni.

4. Metroul bucureștean. În 2011, după o vizită în China, ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, anunța construirea unei noi magistrale de metrou de câtre investitori chinezi care urma să lege Bragadiru de Voluntari. Anca Boagiu susținea că lucrările la magistrala 7, linia care avea 25 de km și 30 de stații, urmau să înceapă în 2013 și ar fi durat 7-8 ani. Investiția se ridica la 2 miliarde de euro. Parteneriatul public-privat pentru metrou s-a dovedit și el nereal.

5. Spitale regionale. Șase spitale,regionale de urgență, în valoare de 1,5 miliarde de euro, urmau să fie construite la Cluj-Napoca, Iași, Craiova, Târgu-Mureș, Timișoara și București după cu decisese Guvernul Boc în 2011. Spitalele urmau să fie gândite ca “centre universitare care să asigure condiţii de asistenţă medicală de urgenţă unitară, în special pentru cazurile care necesită o abordare multidisciplinară în domeniul terapiei. Acestea vor funcţiona ca unităţi compacte, autonome, de urgenţă, cu funcţionalitate integrală (investigaţii, diagnostic şi tratament) care să facă posibilă eficientizarea serviciului medical (prin reducerea timpului necesar şi a costurilor pentru stabilirea diagnosticului). “ se arăta în Hotărârea de Consiliu Local Cluj care demarase deja procedurile pentru construcția clădirii.

“Terenul viitorului spital regional, care va deservi cca. 4 milioane de oameni din regiunea de NV a României şi care urmează a fi edificat prin Parteneriat Public Privat, se găseşte pe teritoriul comunei Floreşti şi are o suprafaţă de 14 hectare. Deşi va avea un management privat, Spitalul Regional de Urgenţă va funcţiona în regim public, pacienţii beneficiind de tratament similar sistemului public al asigurărilor de sănătate. Costul estimat al acestuia este de €150 milioane, unitatea urmând a fi dotată cu 800 de paturi, 37 de secţii medicale şi un heliport. “ preciza același document.

La 7 ani de la prezentarea ideii, pentru Spitalul Regional din Cluj nu s-a făcut mare lucru. S-a făcut trasferul terenului de la MAPN, s-a dărâmat o cocioabă și a fost votat Planul Urbanistic Zonal.

Cu toate astea, în 2018, vicepremierul Viorel Ștefan anunța că, tot prin parteneriat public-privat va fi construit un Spital republican în București și 15 spitale ale CFR vor fi date în administrare privata.

6. Stațiunea turistică Padina. În 2009, Consiliul Județean Dâmbovița demara procedurile pentru încheiera unei înțelegeri cu mai mulți oameni de afaceri pentru construirea stațiunii turistice Peștera –Padina. Ideea era practice resuscitarea unui vechi vis al lui Nicolae Ceaușescu de construire a unei stațiuni-gigant pe raza a trei județe – Brașov, Dâmbovița și Prahova denumită Olimpia pe care și Guvernul Adrian Năstase se arătase dispus să o reînvie. Practic, în afară de câteva exproprieri, în zonă nu s-au făcut mari investiții. Cu toate acestea, în 2018 se vorbește din nou de construirea stațiunii turistice. s

7. Pista formula 1 Brașov. Construirea în parteneriat public-privat a Transilvania Motorland a fost pusă la cale de Primăria comunei Tărlungeni și Primăria Municipiului Brașov. Investiția însemna crearea unui centru unicat în România pentru industria auto construit la 15 km de Brașov. la marginea comunei Tărlungeni, era evaluată la 62 de milioane de euro și urma să se desfășoare în două etape.
Etapa 1 (2012 – 2015) – Dezvoltarea Centrului de Dezvoltare şi Cercetare Aplicată, inclusiv cu circuit și platformă de testare în valoare estimate de 20 milioane de Euro.

Etapa 2 (perioada urmează a fi definită): Dezvoltarea centrului de studii și a parcului tehnologic, omologarea circuitului, dezvoltarea unui centru medical și de primire cu o valoare estimată de aproape 42 milioane de Euro.

Finanțarea urma să se facă din fonduri europene, fonduri proprii și atragerea de capital privat.
În 2014, Primăra Brașov decidea să amâne plata ce îi revenea din investiție.

8. A3 Comarnic – Brașov. În 2004, Guvernul Năstase, prin Miron Mitrea, în calitate de ministru al Transporturilor, începe procedura de atribuire a contractelor de construire a tronsoanelor Bucureşti-Ploieşti, Comarnic-Predeal şi Predeal-Braşov pe care le dorea realizate în parteneriat public-privat.
Pentru construcția a 36 de kilometri de autostradă dintre Comarnic și Predeal, statul semna un contract cu francezii de la Vinci. Investiția urma să se ridice la 480 de milioane de euro. Înțelegerea a picat pentru că Ministerul Finanţelor şi Ministerul au avizat negativ contractual. Iar reprezentanţii Comisiei Europene au catalogat procedurile neconforme cu normele Uniunii Europene.

În 2010, statul roman semnează un nou contract de concesiune pentru tronsonul Comarnic-Braşov cu francezii de la Vinci şi grecii de la Aktor.

De această data, valoarea construcției s-ar fi ridicat la 1,57 de miliarde de euro și presupunea 30 de kilometri de tuneluri – câte 15 pe fiecare sens – 16 viaducte și poduri și 5 noduri rutiere. Ulterior construcției, statul urma să plătească în total 4,8 miliarde de euro în timp de 25 de ani.

Contracul a fost denunțat unilateral de consorțiul Vici- Aktor la trei luni de la încheiere. Minitru Transporturilor, Radu Berceanu, spunea că toate condițiile din contract erau imosibile pentru orice contractor, indifferent cât de mare era el.

În 2013, Victor Ponta, premier la acea data anunța că autostrada, al cărei cost se ridica acum la 1,8 miliarde de euro urma să fie construită de consorțiul Vinci, Aktor şi Strabag, tot în concediune. Un an mai târziu, statul anunța că valoarea contractului de concesiune ar urma să se ridice, pe 30 de ani, la 30 de miliarde de euro. Și această încercare a rămas nefinalizată.

În 2018, oficialii Băncii Europene de Investiții, instutuție chemată să finanțeze un eventual parteneriat public-privat pentru construcția autostrăzii Comarnic-Brașov declarau că “este un proiect prea mare și prea complex pentru ca România să își înceapă cu acesta activitatea în domeniul concesiunilor”

9. A12 Pitesti – Craiova. În 2013, Olguța Vasilescu, primarul de atunci al Craiovei, aanunța demararea procedurilor pentru construcția autostrăzii Pitești Craiova în parteneriat public-privat. Olguța Vasilescu susținea că există tratative cu mai multe firme pentru realizarea investiției care se ridica la 1,5 miliarde de euro și că lucrările urmau să înceapă anul următor.

Proiectul s-a dovedit doar o susținere fără fond. În iunie 2017, Compania de Administrare Națională a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) anunța că a trimis Agenției Naționale pentru Achiziții Publice documentația pentru proiectarea și execuția tronsoanelor 3 și 4 ale drumului expres Craiova-Pitești, după ce anterior trimisese documentația și pentru primele două tronsoane. Drumul, devenit expres între timp, ar urma să aibă o lungime de 121,115 km. Valoarea totală a investiției s-ar ridica la 3,77 miliarde lei fară TVA.

10. A0 Centura Bucureşti Sud. A0 ar urma să fie o nouă centură a Capitalei, total diferită de actuala și care ar trebui să asigure accesul

În 2011, apare prima ofertă de parteneriat public-privat pentru Autostrada de Centura A0, partea de sud. Ministrul Transporturilor de la acea data, Anca Boagiu, anunță semnarea unui memorandum care urma să fie supus aprobării Guvernului care avea ca principiu “1+2gratis”
Concesionarul lucrărilor de proiectare și execuție a Centurii de Sud a Bucureştiului urma să primească spre întreținere și operare și A1 și A2, autostrăzile spre Pitești și Constanța.
Cine ar fi fost investotrul anunța ministru Economiei, Ion Ariton care, după o vizită în China susținea că China Dalian International Holdings și China Communications Construction Company erau interesate să construiască centura Capitalei în regim de autostradă.

Nimic nu se concretizează.

În 2014, asocierile Strabag (Austria) – Vinci (Franta) – Aktor (Grecia), Astaldi (Italia) – Euro Construct Trading (Romania), Tehnostrade – Spedition UMB (ambele Romania) si Impregilo Spa – Salini SpA (Italia) au depus oferte pentru contractul de concesiune privind realizarea a 48 de km din Autostrada de centura Sud a Capitalei si intretinerea si operarea autostrazilor A1 Bucuresti – Pitesti si A2 Bucuresti – Constanta. Contractul de concesiune este pe 30 de ani si presupune o investitie de circa 2 miliarde de euro, iar compania câștigătoare urma să ia în administrare și să perceapă taxe și pentru A1 și A2.

Nici această înțelegere nu se concretizează din cauza prețului prea mare.”