Petrolul la final de drum – Zorii epocii post-petrol (II)

de Mihai Alexandru Crăciun

În prima parte a analizei arătam că actuala criză de supraproducție de petrol este rezultatul războiului economic pentru cotă de piață dus de Arabia Saudită, aflată în luptă cu tehnologiile alternative de extracție din SUA și cu Iran. Numai că acest conflict economic nu este doar o întâmplare de moment, ci se înscrie într-un tablou mult mai larg și mult mai întins în timp. Tablou în care actuala criză este doar o inevitabilă etapă de parcurs. Personal am crescut într-o lume în care am învățat apriori că petrolul este pe sfârșite. Un enunț pe care l-am auzit atât de mult repetat încât a devenit un clișeu axiomatic al lumii moderne, pe care nimeni nu-l mai analizează, pentru că – nu-i așa?! – „toată lumea știe” că petrolul este în curs de epuizare. Așa că nu mai este loc de semne de întrebare. Și totuși…

criza 1973

Originea „axiomei” este criza petrolului din 1973, când din rațiuni politice, nu economice, țările OPEC au sistat livrările de petrol către mai toate țările occidentale, ca sancțiune pentru susținerea pe care acestea au acordat-o Israelului în Războiul de Yom Kippurcu Egiptul. Pe termen scurt, criza a însemnat dispariția benzinei de la pompe, ceea ce a dus la raționalizarea consumului în lumea occidentală. Pe termen lung însă, criza a dus la decizii politice și economice care aveau să ducă la transformări profunde în următoarele decenii.

De exemplu, ca măsură de protecție, SUA au decis în 1975 interzicerea exporturilor de petrol de pe propriul teritoriu, decizie care avea să rămână în vigoare până în 2015. Tot urmare a aceleiași crize, România a decis în 1973 să sisteze proaspătul program de autostrăzi, demarat în 1969 cu Autostrada București – Pitești, care abia ce fusese inaugurată în 1972 și să concentreze investițiile din transporturi în calea ferată, văzută atunci în toată Europa ca transportul viitorului. Și iată cum o criză economică poate produce efecte chiar și 40 de ani mai târziu, România continuând și astăzi să fie vitregită de autostrăzi, sigur, cu largul concurs al incompetenței guvernanților din ultimii 26 de ani.

Dar cel mai important, ca urmare a crizei petrolului din 1973 avea să înceapă cursa pentru tehnologii alternative și pentru politici publice de limitare și în perspectivă de eliminare a dependenței societăților civilizate de petrol. Astăzi considerăm drept naturală evoluția tehnologiilor auto spre consumuri altădată de neimaginat, de doar câțiva litri de combustibil la 100 km, dar toată această evoluție nu are nimic natural în ea, ci este împinsă de la spate de politicile publice tot mai restrictive ale țărilor occidentale.

Dacă nu ar fi existat normele de poluare și suprataxarea motoarelor de mari capacități din țările civilizate, nimic nu ar fi oprit producătorii auto să comercializeze automobile energofage și poluante, dar în schimb mult mai ieftine, pe care piața le-ar fi îmbrățișat fără probleme, grație prețului mic de achiziție și în ciuda costului ridicat cu carburantul. De altfel am văzut recent că normele de poluare sunt atât de drastice și presupun dezvoltări tehnologice atât de costisitoare, încât producătorii auto preferă să-și asume riscul falsificării conformării cu normele de poluare.

Cauzele scăderii consumului de petrol

În mod normal „lupta la baionetă” a Arabiei Saudite pentru cota de piață n-ar avea nici o logică dacă piața ar crește continuu și susținut. Numai că după patru decenii de măsuri continue de limitare și reducere a consumului, efectele au devenit semnificative și au început să se reflecte în consumul mondial de petrol. Deși parcul auto mondial crește continuu și teoretic ar trebui să crească propoțional și consumul de combutibil, deci de petrol, în realitate lucrurile nu sunt deloc așa.

CEREREA MONDIAL

Din contră, problema majoră a piaței mondiale de petrol este tocmai că nu crește deloc proporțional cu parcul auto și cu evoluția economică mondială, ci doar timid și insuficient în raport cu producția. Avansul anual al consumului mondial de petrol este de sub 3%. Și cu adevărat surprinzător este faptul că în țările civilizate consumul de petrol scade continuu de peste 10 de ani! Scăderea în Europa este de 16%, în SUA de 10%, iar în Japonia de aproape 20%! În fapt creșterea modială a pieței petrolului este antrenată doar de țările în curs de dezvoltare și civilizare, precum China, India sau țările din Orientul Mijlociu, al căror avans în consum a fost de circa 50% în aceeași ultimă decadă. Adică vedem în cifre efectele politicilor occidentale declanșate și amplificate din 1973 încoace.

Până acum două decenii exista o strânsă corelare între dezvoltarea economică a unei țări și consumul ei de petrol. Implicit consumul de petrol era un indicator al evoluției economice a respectivei țări. Iar această teorie se aplică încă perfect țărilor în plină dezvoltare. Miracolele economice din Riyadh, Dubai sau Abu Dhabi își spun cuvântul în statisticile consumului de petrol, la fel cum tot în consumul de petrol se reflectă nu doar dezvoltarea industrială, ci și faptul că parcul auto al Chinei a crescut de la 1.1 milioane de autovehicule în 1990 la peste 200 de milioane în 2015. În schimb în lumea occidentală, evoluția consumului de petrol nu mai este legată nici de evoluția economiei, nici de evoluția continuu ascendentă a parcului auto. De fapt scăderea consumului de petrol în Occident a început încă din 2006, când ne aflam în plin boom economic. Iar scăderea continuă abrupt și astăzi, când evoluțiile economice occidentale sunt între stagnare și pozitive. Iar asta subliniază faptul că în ultimul deceniu asistăm la o schimbare radicală de paradigmă în piața de energie a lumii civilizate, respectiv la o decuplare tot mai accentută de petrol.

Există un cumul de factori concertați conduce spre această decuplare, politicile antipoluare occidentale fiind doar unul dintre ei. Un alt factor important este dezvoltarea puternică a rețelelor de transport public și trecerea tot mai mult de la transportul individual la cel colectiv. Pentru că, în ciuda mentalității retrograde din România, care glorifică autoturismul personal și consideră transportul public ca fiind destinat doar celor săraci, de fapt civilizația înseamnă transport public, nu individual. Și asta nu doar pentru că transportul public este mult mai eficient la nivel de societate în termeni de capacitate, viteză și costuri de operare, dar în discuția noastră este mult mai eficient energetic în raport cu transportul individual.

5904.1341903255

Ori în ultimile patru decenii asistăm la o dezvoltare amplă a transportului public în lumea occidentală. Fie că vorbim de trenuri urbane și de metrouri pe scurt parcurs, ori de trenurile de mare viteză (>200km/h) sau cu viteză sporită (160-200km/h) pe lung parcurs, rețelele feroviare sunt în plină expansiune și preiau tot mai mult din cota transportului individual zilnic. În plus aceste rețele aduc și alte beneficii economice, precum lărgirea bazinului forței de muncă disponibil marilor orașe, căci ele cresc distanța de la care naveta zilnică este opțiune viabilă. Și mai departe asta reduce presiunea asupra orașelor, pentru că reduce drastic nevoia de a locui și de a avea locul de muncă în centrul orașului.

Iar dezvoltarea rețelelor de transport public este dublată în lumea occidentală de un pachet de măsuri duale de descurajare a transportului individual auto și de încurajare a utilizării transportului public. Fie că este vorba de taxarea mare a parcării în zona centrală, în paralel cu eliminarea tuturor locurilor de parcare publice gratuite, fie că este vorba de taxarea sau de restricționarea parțială sau chiar totală a accesului auto în zonele centrale ale orașelor, toate aceste măsuri fac tot mai inconvenabilă utilizarea autoturismului.

În același timp parcările de tip park-and-ride din zona nodurilor de transport, precum gările trenurilor urbane ori stațiile de metrou, facilitează transportul combinat dinspre zonele peri-urbane: autoturism personal doar de acasă până la proxima stație de tren sau de metrou și apoi cu transportul public pentru restul călătoriei în oraș. Este un alt proiect la care până acum Bucureștiul a eșuat lamentabil, cu un terminal park-and-ride nefinalizat la Băneasa și abandonat sine die de doi ani și cu un al doilea astfel de terminal în zona Străulești, amânat însă de mai bine 5 ani și posibil a se inaugura în sfârșit abia în 2017, odată cu prelungirea magistralei 4 de metrou.

Un alt factor important în reducerea consumului de petrol în Europa este accelerarea dezvoltării ciclismului de la agrement la mijloc de transport alternativ. Autoritățile din România au încercat să preia modelul, dar din nou, ca de-atâtea ori în istorie, preluarea a fost după ureche și fără ca autoritățile să priceapă defel ce și de ce anume copiază, considerând rețelele rutiere pentru biciclete un fel de fandoseală hipsterească occidentală. Iar rezultatele au fost pe măsură, în buna tradiție a formelor fără fond, precum piste de biciclete ilegale, cu copaci și stâlpi pe mijloc, ori prin locuri improprii circulației cu bicicleta.

vocea transilvaniei

Numai că acolo unde abordarea este una serioasă, așa cum este în Olanda, pionier de peste trei decenii al sistemului rutier de biciclete ca mijloc de transport alternativ, rezultatele sunt spectaculoase. Cu o rețea națională de peste 35.000 km de piste de biciclete, fiecare olandez parcurge în medie 1000km/an pe bicicletă, 59% dintre călătoriile zilnice cu bicicleta având alt scop decât agrementul. De exemplu 23% dintre călătorii au ca scop deplasarea zilnică la serviciu.

În același timp, în Londra numărul bicicliștilor din zona centrală este pe cale să-l depășească pe cel al șoferilor în următorii 2-3 ani, raportul fiind deja astăzi de 1:1,7, respectiv de 36.000 de bicicliști la 64.000 de șoferi. Ceea ce reprezintă o schimbare radicală față de raportul de 1:11 de acum cincisprezece ani, respectiv de doar 12.000 de bicicliști la 137.000 de șoferi în 2000. Evident că nu este vorba de o evoluție întâmplată de la sine, ci de una condusă de un mix de măsuri de la restricționarea și suprataxarea traficului auto în zona centrală la dezvoltarea unei mari rețele rutiere pentru biciclete, inclusiv așa-numitele autostrăzi pentru biciclete.

Sunt doar două exemple, însă toate marile orașe europene urmează aceeași direcție de dezvoltare, întrucât nu doar că ciclismul ca mijloc de transport într-o societate tot mai sedentară duce la creșterea calității sănătății publice și la mai puțină poluare, dar fiecare călătorie în plus cu bicicleta înseamnă o călătorie în minus cu autoturismul. Iar asta înseamnă mai departe scăderea consumului de petrol.

biciclete

Un alt factor deloc de neglijat în reducerea consumului de combustibil din lumea occidentală este dezvoltarea puternică a aviației civile low-cost din Europa și SUA, care cel puțin în Europa se apropie cu pași repezi de jumătate din cota de piață pe zborurile continentale. Iar această aviație low-cost concurează în primul rând autoturismele și transportul de persoane rutier, în condițiile în care eficiența energetică a avioanelor comerciale (consum energetic/kilometru-pasager) este similară trenurilor și deci net superioară autoturismelor și autocarelor. Implicit combustibilul consumat la aceeași călătorie este semnificativ mai redus.

Cumulați, toți acești factori explică de ce consumul de petrol al țărilor occidentale scade, în ciuda faptului că economiile lor se dezvoltă și parcurile auto cresc: pentru că media de kilometri rulați anual de fiecare autovehicul scade.

Dar mai mult, evoluția din țările occidentale dă o indicație despre direcția în care se vor îndrepta și țările în curs de dezvoltare, precum China sau India. Pentru că pe măsură ce și aceastea vor ajunge la nivelul de dezvoltare occidental, se vor lovi de exact aceleași probleme legate de poluare și de pierderile economice cauzate de traficul auto supradimensionat și în consecință vor aplica aceleași măsuri de reducere a transportului individual și de încurajare a transportului public. Iar aplicarea continuă de astfel de măsuri va duce inevitabil întâi la plafonarea și apoi la reducerea graduală a consumului de petrol.

China deja operează cea mai mare rețea de trenuri de mare viteză din lume, de aproape 20.000 km (!), rețea în continuă dezvoltare, în vreme ce poluarea din marile metropole chineze pune de mult mari probleme de sănătate publică. Beijingul a inaugurat nu mai puțin de 17 noi linii de metrou în ultimii 15 ani, dintre care 3 cu ocazia Olimpiadei din 2008, tocmai ca măsură de reducere drastică a traficul auto.

Pentru producătorii de petrol toate acestea înseamnă nu doar că în perspectivă piața mondială de petrol nu prea are unde să mai crească, ci mai mult este previzibilă o intrare în contracție în următorii 10-15 ani. Adică exact ceea ce anticipează deja Arabia Saudită atunci când spune oficial că „petrolul nu are viitor”.

Resursele sunt, de fapt, prea mari

Și dacă la capitolul consum mondial, perspectiva nu este deloc îmbucurătoare pentru producători, la capitolul resurse mondiale de petrol situația este și mai descurajantă pentru ei. Pentru că în ciuda convingerii populare că petrolul este puțin și în curs de epuizare, de fapt în continuu se descoperă noi și noi zăcăminte de petrol. În ultimile trei decenii rezerva mondială zăcăminte de petrol convențional confirmate aproape că s-a dublat (!!), de la circa 700 de miliarde de barili în 1985 la aproape 1.2 trilioane de barili astăzi. Iar cu fiecare nouă creștere de preț, noi și noi tehnologii de extracție au devenit rentabile și astfel au devenit accesibile noi și noi zăcăminte neconvenționale. De exemplu, trecerea la exploatarea petrolului din nispurile petrolifere (nisip îmbibat cu petrol), a propulsat Canada în urmă cu doar un deceniu pe locul trei în lume la capitolul rezerve de petrol confirmate, cu aproape 180 de miliarde de barili de petrol. Iar în 2011 Venezuela a descoperit o rezervă similară de nisipuri petrolifere, devenind astfel lider mondial al rezervelor de petrol confirmate, cu un total de 297 de miliarde de barili de petrol, înaintea Arabiei Saudite care are confirmate doar 268 miliarde de barili.

Însă avalanșa de descoperiri de noi zăcăminte este departe de a se fi terminat, noi descoperiri fiind făcute chiar în locuri surprinzătoare. De exemplu, în Marea Britanie la Gatwick, la nici 30 km sud de Londra, lângă unul dintre aeroporturile pricipale ale metropolei, un miliardar britanic spune că există un zăcământ de petrol conveționa de circa 100 milioane de barili și investește în explorare și pregătirea extracției. Apoi am avut chiar în România exemplul zăcămintelor din Marea Neagră, de care ne-am bucurat că le-am câștigat la Haga în procesul pentru delimitarea zonei continentale din jurul Insulei Șerpilor, doar pentru a afla că ele fuseseră deja concesionate anterior pe nimic de actualul șef al Senatului, Călin Popescu Tăriceanu.

Deepwater-Champion-Basescu-g4

Dar dincolo de zăcămintele de petrol confirmate deja, există estimări privind alte circa 300 de miliarde de barili de petrol ce urmează a fi descoperite pretutindeni în lume. Și asta fără a lua în considerare zăcămintele de petrol oceanic de mare adâncime, a căror explorare de anvergură a început abia după 2000 și care sunt în mare parte necunoscute. De exemplu în Arabia Saudită se estimează că sunt circa 90 de miliarde de barili în zăcăminte conveționale încă nedescoperite.

Așadar, doar până aici vorbim de o rezervă mondială totală, descoperită și estimată, de aproape 1.8 trilioane de barili. La nivelele actuale de consum, această rezervă ar fi suficientă pentru cel puțin 50-60 de ani! Insă dacă pe lângă toate aceste rezerve convenționale adăugăm și rezerva de zăcăminte de țiței de șist, estimată la aproape 5 trilioane de barili, vorbim deja de o rezervă mondială de petrol suficientă pentru încă DOUĂ SECOLE! Și asta doar din ceea ce știm până acum.

Se vede deci că problema petrolului nu este că ar fi prea puțin ci, din contră, că este prea mult! Și nu doar că este prea mult pentru nevoile actuale, dar treptat nici nu mai avem nevoie atât de multă nevoie de el. 87% din consumul mondial de petrol este destinat transportului și doar 13% ajunge în petrochimie. Numai că aproape jumătate din petrolul destinat petrochimiei este convertit în LPG (gaz lichefiat) destinat arderii, adică tot producției de energie. Doar restul, deci undeva la 8% din totalul petrolului extras astăzi ajunge în plastic, uleiuri și produse de ungere și în îngrășăminte pentru agricultură. Cu alte cuvinte, o schimbare radicală în tehnologia transporturilor, dublată de una radicală în producția de energie ar reduce consumul de petrol mondial la mai puțin de 10% din cel actual. Și dintr-o dată resursele mondiale cunoscute și estimate de petrol ne-ar ajunge pentru 2000 de ani.

Producătorii de petrol sunt de fapt astăzi tot mai mult asemeni magazinelor cu rafturile pline cu o marfă în curs de expirare și se grăbesc să lichideze ce și cât mai pot înainte să treacă sezonul. Criza de supraproducție a petrolului este un fire sale, pentru că petrolul pierde războiul cu evoluția economică. Dar mai mult, petrolul pierde în sfârșit războiul cu tehnologia din transporturi. Cum bine spune Lockhead Martin: „It’s closer than you think”…

stiri verificate
This entry was posted in Oaspeti. Bookmark the permalink.

Comentarii prin facebook

31 răspunsuri la Petrolul la final de drum – Zorii epocii post-petrol (II)

  • Cristian MUNTEAN
    Aprilie 28, 2016 la ora 11:54

    De ceva vreme ma lupt cu morile da vânt.Mai precis, societatea mea, o sa comercializeze in viitorul apropiat,un aditiv , care permite amestecul motorinei cu apa, reducand emisiile de gaze cu efect de sera cu 70-80% fara a afecta parametrii normali de functionare a unui motor diesel.Am trimis o gramada de mailuri catre toate companiile de profil din tara,asociatia companiilor exploatatoare de petrol, etc., dar pur si simplu nu m-au bagat in seama.
    Putem reduce emisiile de gaze cu efect de sera, insa marile companii, nu sunt interesate , deoarece , binenteles o sa le scada vanzarile , asa incat, chiar daca o sa-mi fie mai greu, o sa incerc sa comercializez acest aditiv, asa, batind din poarta in poarta , la companiile de transport. Sunt abia in faza de proiect, dar in linii mari,cam asta este mersul.
    Pana la urma, o sa trebuiasca si ei sa se adapteze,dar pur si simplu, vor sa-si vanda marfa, iar investitiile pentru protectia mediuluicu pe care le fac , sunt praf in ochi.

    Răspunde
     
  • Constantin
    Aprilie 26, 2016 la ora 17:59

    @Tudor Petrescu. Nu este tocmai nou, au mai aparut articole similare in care se fixeaza obiectivele sub forma de concluzii, apoi se cauta argumente care sunt prezentate drept premise. De obicei asta se intampla in preajma alegerilor iar printre comentatorii textelor apar entuziasti care exclama pe limba trolilor „Excelent!”, „Sublim!”. Dl. Basescu a postulat ca nu avem nevoie de autostrazi pentru ca transportul rutier este in declin. Discipola A Boagiu a continuat ideea. Discipolul d-nei Boagiu, A Nazare, a dus mai departe gandul maret. Admiratorii lor le disemineaza invataturile. Transportul aerian este mai ieftin (autorul poate incerca Vaslui-Barcelona); intensitatea energetica este ïnvinsa de taxele aeroportuare si timpii de asteptare. Scaderea pretului titeiului este rezultatul unei crize de supraproductie determinata de geopolitica. Consecinta: consumul de petrol creste. Ca fondurile provenite din petrol sunt investite in alte sectoare ale economiei este un truism, nu o schimbare de paradigma. Rusii stiu mai bine decat admiratorii lor din Romania cat i-a fript pretul titeiului la nivelul de trai, iar URSS s-a prabusit din cauza utopiei marxiste, nu din pricina Cernobalului. Daca Rusia era intrebata inainte de acordurile cu UE, conform intelegerilor, probabil Crimeea apartinea Ucrainei si azi, fara rachete balistice rusesti. Fripti cu ciorba, europenii sufla in iaurt de teama desfiintarii ca stat a Ucrainei, unde anarhia ar face loc conflictului provocat de Rusia.

    Răspunde
     
    1. Constantin
      Aprilie 26, 2016 la ora 18:01

      Europei nu-i mai trebuie nicio asociere cu Ucraina, nu din rusofobie, ci din realism politic. Lobby-ul rusofililor din Romania este gretos si periculos. Conform politicii UE si NATO, organizatii din care tara noastra face parte, Rusia a ocupat un teritoriu Ucrainean!

      Răspunde
       
  • Tudor Petrescu
    Aprilie 26, 2016 la ora 13:36

    Prima parte a articolului este ceva mai bine fundamentata, cu trimiteri catre surse care, asa cum a observat alt comentator, ilustreaza „situatia” globala ceva mai elocvent.

    Vreau sa mentionez clar si concis ca NU, petrolul nu e la niciun final de drum, asa cum ncio alta hidrocarbura nu este. Acest drum va continua atat cat omenirea va exista asa cum o stim. Exploatarea hidrocarburilor poate ca mai are de urmat anumite sinuozitati, insa NU va inceta.

    Explicatiile pe care le dati in a doua parte a articolului sunt, pe alocuri, puerile. Numarul de biciclisti din Olanda, unde exista o bicicleta jumate la fiecare locuitor (25M biciclete la 16.8M oameni) si tipul de infrastructura sunt niste consecinte ale modului in care tara este sistematizata. Chiar si aversiunea Olandei fata de utilizarea combustibililor fosili este inutila in comparatie (din cate stiu, parlamentul olandez a promulgat recent o hotarare de a se interzice inmatricularile de masini ce folosesc motoare clasice, pe combustie, pe undeva prin 2020), intrucat acest moment nu va echivala cu anularea parcului auto existent, ci cu shiftarea lui catre alte zone ale Europei.

    Cu privire la taxa din centrul Londrei, legatura este dubla: automobilistii evita centrul pentru a nu plati taxa, iar taxa a fost introdusa – ca orice taxa – cu scopul de a colecta bani. Altfel, ar fi fost mult mai simplu sa introduca pur si simplu restrictii, sau, de ce nu, interdictii.

    Răspunde
     
    1. Tudor Petrescu
      Aprilie 26, 2016 la ora 13:37

      continuare – Iar largirea ariei de aplicare a taxei are fix legatura cu colectarea mai multor bani.

      Rezultatele masurabile pe care masurile acestea le au in reducerea poluarii sun cvasinule. In ceea ce priveste descongestionarea lucrurile stau in mod evident altfel, orice om cu mintea intreaga evita plata unei taxe daca are alternative.

      Nu mai continui deoarece, desi pe fond nu sunt de acord cu previziunea lansata (mai sunt cateva fracturi logice pe parcurs), articolul este totusi o noutate si ataca un domeniu destul de sensibil. Insa, repet, atata timp cat lumea va continua asa cum o stim noi, cu aproximativ 10 miliarde de oameni pana in 2050, omenirea nu va putea exista fara petrol.

      Răspunde
       
  • Popescu
    Aprilie 26, 2016 la ora 04:40

    Interesant p.d.v. , mergem cu bicicleta ca sa consumam mai putina benzina, facem dus cu porția pentru a nu consuma apa , mâncam rațional ca oricum ne îngrășam , băgam taxe pe vicii sa fim mai sănătoși . Da ce ziceți dacă în 10 ani, se face un reset și rămâne intre 1% și 1 la mie din populație și pe cei ramași o sa ii doară în C .. de economiile făcute de noi.

    Răspunde
     
  • Bogdan
    Aprilie 25, 2016 la ora 23:26

    Toate astea sunt valabile atat timp cat nu intervine vreun razboi, sa vezi in caz de razboi cum revine consumul de petrol la „fara numar” .
    Dar ma bucur sa stiu ca mai este petrol pentru cateva sute de ani, inseamna ca inca nu a apus era motoarelor de combustie si n-o sa circulam toti cu Tesla in curand 😀 .

    Răspunde
     
  • Grumazescu Marius
    Aprilie 25, 2016 la ora 21:32

    „pieței” nu piaței

    Răspunde
     
  • ioio
    Aprilie 25, 2016 la ora 20:40

    of of of Lockhead Martin… banuiesc ca mi-ai sters comentariul de la articolul anterior din cauza linkului 🙂

    Răspunde
     
  • Autor
    Aprilie 25, 2016 la ora 19:02

    De ce va adresati lui Moise? Nu vedeti ca articolul e semnat de Mihai Alexandru Crăciun?
    Nu este prima data cand din reflex nu sesizati autorii…

    Răspunde
     
  • dan
    Aprilie 25, 2016 la ora 16:43

    Cred ca Moise a explicat de ce nu trece site-ul la response.

    Pentru ca reclama sa nu fie agresiva.

    Răspunde
     
  • Cris
    Aprilie 25, 2016 la ora 14:46

    Un alt motiv pentru reducerea consumului din cauza traficului este crestea numarului de persoane care se deplaseaza cu scuterul sau motocicleta. Pe langa consumul mult mai scazut decat cel al unui automobil, din momentul in care se atinge o masa critica, adica un numar suficient de persoane renunta la automobil in favoarea motocicletei, scade timpul petrecut in trafic de celelalte masini datorita fluidizarii acestuia, ori o buna parte din combustibil este folosit pentru a accelera si frana de la un semafor la altul.

    Deja afara sunt in desfasurare proiecte pentru implementarea unor benzi pentru motociclete si adaptarea infrastructurii existente pentru a face mersul pe motocicleta mai sigur.

    In plus, deoarece masa unui scuter este cam de 10% din cea a unei masini, variantele electrice au sanse bune de a atinge o autonomie suficienta pentru deplasarile urbane obisnuite utilizand tehnologiile existente pentru acumulatori. E drept, o parte din energia electrica folosita la incarcarea acumulatorilor este produsa din petrol, dar per total tot va scadea utilizarea acestuia comparativ cu folosirea motoarelor termice.

    Răspunde
     
  • DanC
    Aprilie 25, 2016 la ora 14:17

    Lockheed Martin, nu Lockhead Martin

    Răspunde
     
  • ulise
    Aprilie 25, 2016 la ora 13:55

    Zorii epocii post-petrol (II)…
    Din zori pana la asfintit mai este-o cale atat de lunga….
    Iar dupa asfintit mai trebuie sa vina seara…si apoi noaptea…asa ca…

    Răspunde
     
  • Mediator Penal
    Aprilie 25, 2016 la ora 13:49

    Marea problema este ce vor face guvernele fara banii din taxele si accizele pe care le incasau din vanzarea produselor petroliere. Si grija nu este despre guvern ci despre faptul ca vor pune alte taxe pe noi !

    Răspunde
     
    1. Ilie Rotariu
      Aprilie 25, 2016 la ora 17:40

      vor taxa apa potabila

      Răspunde
       
  • ulise
    Aprilie 25, 2016 la ora 11:56

    Naspa este ca peste 100 de ani o sa continuie altul articolul : ” DESPRE Petrolul la final de drum – Zorii epocii post-petrol (XXII) – Va fi ca la congresu… EPISODUL XXII

    Răspunde
     
  • Niculescu Florin
    Aprilie 25, 2016 la ora 11:16

    tarile dezvoltate nu prea mai consuma petrol pentru ca nu se mai dezvolta. Industria consuma petrol, dar industria s-a mutat in China. China consuma petrol. Nu conteaza absolut deloc ca norma Euro17 scade poluarea si consumul cu 7ppm fata de Euro16. Nu conteaza ca olandezii merg cu tricicleta o suta de mile. Propaganda verde e minunata si visul omului ca evolueaza e sublim, dar „omul dezvoltat” continua sa consume din ce in ce mai mult, Republica Manufacturiera Chineza produce din ce in ce mai mult, si durata de utilizare a produselor e din ce in ce mai mica. Productia asta consuma petrol, ca altceva nu are ce. Si „omul dezvoltat” se da cu avionul si cu masina si cu croaziera din ce in ce mai des. Plimbarile astea consuma petrol. Din ce in ce mai mult.

    Răspunde
     
    1. MIHAI ALEXANDRU CRACIUN
      Aprilie 25, 2016 la ora 13:39

      @Florin, industria nu consuma petrol, ci energie. Iar energia pentru industrie vine din altceva decat din petrol. Petrolul este sursa de energie in pondere covarsitoare pentru transporturi si agricultura. Statisticile sunt publice.

      Răspunde
       
  • Constantin
    Aprilie 24, 2016 la ora 22:14

    Pasionatii de jocul cu trenulete scapa din vedere un amanunt pe care economistii il privesc dintr-o perspectiva diferita de cea a transportatorilor: sursa de energie cu care se deplaseaza trenurile. Conform „EIA-2015 Key World Energy Statistics”, principala sursa de energie primara la nivel mondial ramane petrolul, cu mai mult de 31% din consumul total, urmat de carbune si gaze. Pentru OECD, care are o pondere de aproximativ 40% din cererea globala, petrolul inseamna 36% din consum. Aceeasi sursa prognozeaza o crestere substantiala, de aproximativ 14% la nivel global pentru combustibilii fosili pana in anul 2030. Scenariile optimiste prevad o reducere a cererii de petrol abia prin anii 2040-2050. Politicile publice sunt rezultatul efectelor semnificative ale esecurilor de piata reprezentate de externalitatile negative de mediu. Carevasazica, nu au fost idei ale ecologistilor si politicienilor, ci urmare a semnalelor de alarma ale economistilor care au aratat dimensiunile pierderilor generate de cresterea temperaturii provocata de nivelul tot mai ridicat al emisiilor de gaze cu efect de sera. Cererea de petrol ramane in continua in crestere, este doar o criza conjuncturala de supraproductie, in care scaderea pretului incurajeaza sporirea consumului.

    Răspunde
     
    1. MIHAI ALEXANDRU CRACIUN
      Aprilie 25, 2016 la ora 13:37

      @Constantin, de obicei ironiile ieftine nu fac decat sa intareasca punctul de vedere al interlocutorului.

      14% avans al consumului de petrol pana in 2030 in scenariul optimist al OECD nu e deloc „substantial”. Pentru ca inseamna o crestere medie de doar 1% pe an, ceea ce inseamna un recul fata de cresterile actuale de 3% / an.

      In aceeasi perioada economia globala este prevazuta a avea un avans de circa 30%. Deci petrolul tine tot mai putin pasul cu economia. Si mai subliniez odata: e vorba de scenariul optimist al OECD.

      Răspunde
       
  • mobra
    Aprilie 24, 2016 la ora 21:23

    era mai fain dacă era și un link către prima parte …

    Răspunde
     
  • raul
    Aprilie 24, 2016 la ora 20:48

    @Moise e ft dificil sa citeste articolele biziday pe smartphone pt ca site-ul nu e responsive, cu toate ca traficul de pe mobile poate atinge 50% din total. Plus ca Google penalizeaza, incepand din 2014 platformele care nu se adapteaza la mobile/tablete.

    Răspunde
     
    1. Tudor
      Aprilie 24, 2016 la ora 22:27

      Confirm! Cred ca sunt multi care observa acest lucru. Cu un minim de efort s-ar putea imbunatati considerabil experienta vizitatorului pe biziday.ro (Republica – doar un ex ;). Spor! Si sa ramaneti la fel de buni!

      Răspunde
       
    2. mircea 2
      Aprilie 25, 2016 la ora 02:51

      Dap, spun si eu ca nu da bine ca un site de business sa nu fie la zi cu tehnologia IT. Cit e de greu si scump sa puneti o tema responsive?

      Răspunde
       
    3. Valentin
      Aprilie 25, 2016 la ora 11:26

      Daca e nevoie, ma ofer eu sa fac site-ul responsive. Nu vreau bani pentru asta. Vreau doar sa va pot citi si eu cum trebuie de pe mobil.

      Răspunde
       
    4. Marius
      Aprilie 25, 2016 la ora 12:32

      Sau daca vrei ceva profesional, facut de olteni, da-mi de veste. 😉

      Răspunde
       
  • Stelian F
    Aprilie 24, 2016 la ora 18:47

    „în Londra numărul bicicliștilor din zona centrală este pe cale să-l depășească pe cel al șoferilor”

    Va referiti la zona centrala unde actioneaza „Congestion Charge” si care este foarte evitata de automobilisti din cauza acestei taxe de £11.50 pe zi?

    Răspunde
     
    1. MIHAI ALEXANDRU CRACIUN
      Aprilie 25, 2016 la ora 15:07

      @Stelian, da, cu doua precizari:
      1. Relatia de cauzalitate este inversa. Nu automobilisti evita centrul din cauza taxei, ci taxa a fost introdusa ca automobilistii sa evite centrul.
      2. In actuala campanie electorala de la Primaria Londrei, ambii candidati laburist si conservator sustin largirea zonei de aplicare a taxei de congestie de la Zona 1 la Zona 2 sau chiar la 3. Asta in paralel cu desfiintarea unei benzi de pe autostrada de centura pentru a fi convertita in autostrada pentru biciclete. Deci procesul continua.

      Răspunde
       
      1. Stelian F
        Aprilie 26, 2016 la ora 19:55

        Sigur ca asta a fost rolul introducerii acestei taxe, de a micsora numarul masinilor care circula in centrul Londrei. Va fi foarte greu, dar nu imposibil, sa mareasca la zona 2 aceasta taxa si sa faca o banda pentru biciclete pe M25, dar ma bucur ca se gandesc la asa ceva.

        Răspunde
         
        1. Constantin
          Aprilie 26, 2016 la ora 23:15

          Nu este foarte sigur ca acesta este scopul taxei. Sau, mai exact, ca este doar acesta. Utilizarea spatiului public din centrul Londrei, bunaoara, (sau orice aglomerare urbana) presupune costuri publice sporite. Ele nu se rezuma la intretinerea carosabilului curat si uscat, ci implica si costuri legate de nivelul de confort al locuitorilor din imprejurimi, timpul petrecut in trafic de conducatorii auto (transport privat ori public, de pasageri sau de marfa etc.), accesibilitatea si operativitatea furnizorilor de servicii publice (utilitati, politie, pompieri) samd. Beneficiile private ale celor care circula in zona centrala se obtin pe seama unor costuri publice mai mari decat daca traficul ar fi mai putin intens, manifestandu-se astfel ca externalitati negative de piata. Echilibrarea acestora se realizeaza prin aplicarea taxelor pigouviene. Banii obtinuti sunt folositi de municipalitate pentru a acoperi costurile publice mai mari rezultate din traficul printr-o zona, care este privita ca o resursa limitata la care mai multe persoane doresc sa aiba acces.

          Răspunde
           
 
 
Adaugă comentariul
 
 

Emailul nu va fi făcut public. Câmpurile marcate cu * sunt obligatorii.

Nume: *
Adresa de email: *
Pagină web
Comentariul*
 caractere rămase