A3 Comarnic – Braşov, punct şi de la capăt

de Mihai Alexandru Crăciun

După o lungă şi grea agonie, proiectul concesiunii A3 Comarnic – Braşov şi-a dat, săptămâna trecută, obştescul sfârşit. Nu a fost nicio surpriză, căci proiectul era într-o comă prelungită de mai bine de un an. Săptămâna trecută doar a fost deconectat de la aparate, sub semnătura Ministrului Ioan Rus, care a aprobat, pe 10 iunie 2015, raportul de consfinţire a renunţării la concesiune. Coincidenţă sau poate nu, în aceeaşi seară, Ioan Rus ieşea în decorul politicii autohtone cu o declaraţie care a făcut ca iliescianul „Măi, golanule!” să pară chiar o formă simpatică de alint.

O săptămână mai târziu, pe 18 iunie, CNADNR a publicat certificatul de deces al proiectului, impropriu denumit comunicat de presă, noţiune pe care o transcende cu mult. În nu mai puţin de şapte pagini de comunicat, CNADNR justifică renunţarea la concesiune şi caută să atenueze şocul anunţului prin prezentarea de soluţii alternative, care se vor implementate încă din acest an. Semn clar că acest anunţ nu a fost deloc uşor de făcut, chiar dacă finalul era evident de mai bine de un an.

Eşecul final al concesiunii „portdrapel” A3 Comarnic – Braşov pune capăt şi celorlalte două concesiuni, A12 Piteşti – Craiova şi A0 Centura Bucureşti Sud, aflate şi ele în freeze frame de peste doi ani. Cu rate de rentabilitate net inferioare nerentabilei A3 Comarnic – Braşov, cele două proiecte n-au şanse nici atât să atragă finanţare pentru a fi construite.

Narcis-neaga

Narcis Neaga, Director General Interimar al CNADNR

Apoi, capătul de drum pentru proiectul A3 Comarnic – Braşov este şi un eşec personal pentru Directorul General al CNADNR, Narcis Neaga, partizan declarat al construcţiei de autostrăzi în parteneriat public-privat şi, totodată, cel a cărui carieră profesională în compania publică este strâns legată, de treisprezece ani, de această concesiune.

De la Director al Direcţiei de Parteneriat Public – Privat (2002 – 2005), la Director al Direcţiei de Concesiuni (2012 – prezent) şi, în acelaşi timp, Director General INTERIMAR al CNADNR (2013 – prezent), toate cele trei eşecuri ale concesiunii A3 Comarnic – Braşov l-au găsit pe domnul Narcis Neaga în poziţii executive direct responsabile de aceasta, fiind inclusiv în mijlocul celebrului scandal de la finele lui 2012, „Şpaga în caietul de sarcini”, în urma căruia a fost temporar suspendat din funcţie şi cercetat disciplinar. Şirul contraperformanţelor, doar în legătură cu A3 Comarnic – Braşov, este atât de lung, încât la vârful conducerii CNADNR se impune o demisie nu de onoare, ci de bun simţ. Şi asta fără să mai adăugăm şi lunga listă a celor mai cunoscute eşecuri ale CNADNR din ultimii doi ani, de la scăderea drastică a ritmului construcţiei de autostrăzi, la răsunătorul eşec Aciliu, la întârzierea cu cel puţin doi ani a finalizării A1 Lugoj – Deva (tronsoanele 2 şi 3) şi culminând cu pierderea de către CNADNR a peste 1 miliard de euro din fondurile europene 2007-2013.

Mitul concesiunilor, cuiul din talpa infrastructurii

Dincolo de consecinţele imediate ale anunţului de renunţare la proiectul A3 Comarnic – Braşov, după unsprezece ani de sistematic eşec al concesiunilor şi parteneriatelor public-private în construcţia de autostrăzi, este timpul să ne întrebăm dacă concesiunile sunt într-adevăr soluţia minune la care visam cu toţii, acum un deceniu. Sigur, conceptul concesiunilor în dezvoltarea de infrastructură este încurajat, la ora actuală, chiar de către Comisia Europeană şi sigur, sună foarte bine să ne construim astăzi mai multe autostrăzi decât ne permitem. Şi încă pe banii altora. UAU! Şi încă fără intervenţia statului, deci asfaltul o să fie de calitate, căci privatul va avea tot interesul să aibă puţin de reparat în exploatare. UAU! Şi taxa va fi plătită doar de utilizatori, nu de ceilalţi. UAU!

gare-peage-autoroute

Stație de taxare pe autostradă în Franța

Şi, totuşi, teoria minunată a concesiunilor eşuează sistematic la aplicarea în practică. Succesele sunt fie discutabile, fie sunt de fapt eşecuri răsunătoare şi groaznic de scumpe, plătite de public şi de economia performantă – cum altfel – aşa private cum sunt ele. Statul cel rău nu este niciodată scos din ecuaţie, pentru că, pe deoparte, statul este cel care stabileşte grila de tarife de utilizare la cererea concesionarilor, iar pe de alta, tot statul este cel care bagă adânc mâna în banii publici pentru a salva concesionarii privaţi falimentari. Asta în vreme ce concesionarii privaţi sunt într-o fericită poziţie de a oferi un serviciu public unor clienţi captivi, fără a fi însă supuşi rigorilor achiziţiilor publice şi putând astfel să umfle oricât cheltuielile şi apoi să preseze statul să mărească tarifele de utilizare. Nu, nu este o speculaţie, este experienţa practică a concesiunilor din Europa.

De asemenea, principiul de bază „utilizatorul plăteşte” este cea mai mare iluzie a concesiunilor. Sigur că, la nivel direct şi imediat, cel care plăteşte taxa de utilizare a autostrăzii este transportatorul. Însă circuitul economic nu se opreşte aici. Mai departe, transportatorul va transfera costul taxei de autostradă, prin tariful de transport, spre firma care i-a comandat expediţia. Iar firma respectivă, la rândul ei, va include întreg costul transportului, deci şi al taxei de autostradă, în costul final al produsului sau al serviciului său. Adică taxa de autostradă se va reflecta direct în preţul produsului sau serviciului pentru clientul final. Ori, într-o economie atât de interconectată ca cea de astăzi, nu contează dacă locuieşti în Bucureşti şi autostrada în concesiune este Satu Mare – Baia Mare; dacă ai în casă un produs fabricat la Satu Mare sau care măcar are un subansamblu de prin zonă, atunci tu eşti plătitorul real al taxei de utilizare a autostrăzii respective. Este aceeaşi situaţie cu a costului combustibilului, care ne priveşte direct pe absolut toţi, fie că avem sau nu maşină personală. Doar că circuitul economic până la propriul buzunar este ceva mai scurt în cazul combustibilului.

Iar dacă punem acest mecanism în perspectiva a treizeci de ani, nu doar că orice concesiune costă de cel puţin trei ori mai mult decât aceeaşi lucrare construită şi întreţinută de stat, dar ea ne costă pe toţi. Sau, pus într-o altă perspectivă, de fapt ajungem ca în 30 de ani să avem de trei ori mai puţine autostrăzi din aceiaşi bani ai noştri. Parcă nu mai sună aşa de bine.

De fapt, modelul concesiunilor în construcţia de autostrăzi, de infrastructură în general, este un semi-eşec în Europa. Iar acolo unde există un aparent succes, el este cel puţin discutabil. De fiecare dată, dacă o concesiune are profit, atunci el este al companiei concesionare şi al finanţatorilor ei. În schimb, dacă o concesiune sau un parteneriat public-privat are pierderi, atunci ele sunt inevitabil transferate în sarcina restului economiei performante sau chiar direct a statului, ca datorie publică. În cazul concesiunii A3 Comarnic – Braşov, acest lucru era explicit trecut în contractul de concesiune sub forma „clauzei de neutilizare”, care însemna că statul român avea nu doar să acopere de la buget eventualele pierderi anuale ale concesiunii, ci avea chiar să îi asigure un PROFIT MINIM GARANTAT!

Franţa: Un succes discutabil

vinci

Franța, harta autostrăzilor concesionate de Grupul Vinci

Patria eternului candidat la construcţia Comarnic – Braşov, grupul Vinci, este considerată un model de succes pentru construcţia de autostrăzi în concesiune. De fapt, Franţa a continuat în epoca autostrăzilor modelul concesiunilor cu care şi-a dezvoltat reţeaua feroviară în secolul XIX, aceasta fiind şi explicaţia numărului mare de gări centrale din Paris. Atât de multe încât, după reunirea căilor ferate în operatorul naţional SNCF, Gare d’Orsay şi părţi importante din reţeaua feroviară au fost închise pentru că erau redundante.

Revenind însă la autostrăzi, realitatea este că succesul francez al construcţiei lor în concesiune este rezultatul unei sinergii între marii concesionari, care practică taxe de utilizare foarte ridicate (~10 euro / 100 km pentru autoturisme), şi statul francez, care, prin introducerea pe rutele alternative de restricţii, de foarte multe ori nejustificate, forţează transportatorii să utilizeze autostrăzile în concesiune. Chiar şi așa, gradul de utilizare al autostrăzilor din Franţa este semnificativ mai redus în comparaţie cu ţările unde construcţia şi întreţinerea autostrăzilor sunt gestionate direct de către stat.

Din cei peste 11.000 km ai reţelei de autostrăzi, nu mai puţin de 8.000 km sunt construiţi în concesiune. Grupul Vinci, cu cei aproape 3.000 km pe care îi are în operare, este de departe cel mai mare concesionar, ceea ce explică şi apetitului întins pe mai mult de o decadă pe care grupul francez l-a avut pentru A3 Comarnic – Braşov.

A5A_Senart

Franța, A5 la ieșire din Paris

De fapt, succesul Franţei atunci când vine vorba de construcţia de autostrăzi în concesiune nu este reţeaua sub-utilizată de autostrăzi de trei ori mai scumpe decât ar fi putut ele să coste, ci faptul că sumele enorme drenate din economia naţională spre concesiuni au dus la dezvoltarea unui număr mare de corporaţii franceze specializate în construcţii şi tehnologii de transporturi, precum şi la dezvoltarea sistemului bancar francez, care a profitat din plin de finanţarea privată a acestor concesiuni. Numai că asta a fost posibil prin favorizarea la atribuirea concesiunilor a firmelor de construcţii şi a băncilor autohtone, în epoca în care Uniunea Europeană era abia la stadiul de Comunitate Europeană, cu reguli şi constrângeri continentale infinit mai puţin stricte decât astăzi.

Tocmai din acest motiv, România nu poate replica modelul francez. Pe deoparte, în interiorul Uniunii Europene, România nu poate favoriza companiile româneşti, pentru că în piaţa comună este interzisă orice formă de discriminare între companii. Pe de altă parte, România nici nu prea are ce companii de construcţii româneşti şi nici ce bănci cu capital românesc să favorizeze, întrucât şi unele şi altele sunt prea mici pentru a putea susţine concesiunile. Şi atunci, tot ce ne-ar rămâne nouă din concesiuni ar fi „avantajul” de a plăti timp de 30 de ani de trei ori mai mulţi bani pentru a creşte companiile din Franţa sau din Austria, de exemplu.

Spania: Autostrăzi falimentare şi aeroporturi fantomă

spain-map

Harta autostrăzilor din Spania

Însă a plăti de trei ori mai mult pentru autostrăzi nu este neapărat cel mai rău lucru, dacă măcar ele sunt utile şi sustenabile. Pentru că se poate şi mai rău, precum în Spania, ţara cu a doua cea mai mare reţea de autostrăzi în concesiune din Europa, care se confruntă de câţiva ani cu un val de insolvenţe ale companiilor concesionare. Şi asta întâi pentru că valorile de trafic în baza cărora s-au realizat concesiunile au fost mult supraestimate şi, apoi, pentru că, spre deosebire de Franţa, Spania nu a forţat traficul să utilizeze autostrăzile în concesiune. Ba chiar, în anumite cazuri de neînţeles, statul a construit, cu fonduri europene, drumuri expres şi chiar secţiuni de autostradă netaxate în paralel cu autostrăzile în concesiune.

autopista

Stație de taxare pe autostradă în Spania

Situaţia a escaladat până la punctul în care statul a fost nevoit să încerce salvarea a două dintre cele nouă concesiuni falimentare, cu un pachet de ajutor de 2.3 miliarde de euro. Însă, în februarie anul acesta, justiţia spaniolă a respins intervenţia statului, ceea ce înseamnă că cele două companii concesionare vor intra în faliment şi întreaga lor datorie, în valoare de 4 miliarde de euro, va cădea în sarcina statului. Iar, prin efect de domino, acelaşi rezultat se va propaga şi asupra celorlalte şapte concesiuni insolvente, la care sunt şanse să se adauge şi altele în viitor. Adică datoria uriaşă a concesiunilor PRIVATE devine PUBLICĂ!

ciudad_real_1

Ciudad Real International Airport ( abandonat )

De departe însă, eşecul emblematic al Spaniei atunci când vine vorba de parteneriate public-private – cel mai alb dintre „elefanţii albi” de care s-a umplut ţara înainte de criza economică – este incredibilul şi iresponsabilul caz al AEROPORTULUI INTERNAŢIONAL FANTOMĂ, Ciudad Real Central Airport. Construit în parteneriat public-privat cu 1.1 MILIARDE DE EURO, cu o pistă de decolare/aterizare de 4 km, una dintre cele mai lungi din Europa, şi apt încă din prima zi să primească inclusiv aeronave Airbus A380, Ciudad Real Central Airport a supravieţuit în operare doar puţin peste trei ani (!!!), între 2008 şi 2012, înainte de a sfârşi într-un previzibil faliment.

ciudad_real_2

Ciudad Real International Airport ( abandonat )

Cei maxim 100 de mii de pasageri pe an aduşi de doar trei curse regulate, mai degrabă regionale, şi de câteva private jets, au fost „la ani lumină” de cele 5 milioane de pasageri anual estimate la momentul demarării proiectului. Şi asta, în ciuda premizelor aparent extrem de favorabile, respectiv a faptului că era primul aeroport din Spania legat direct la reţeaua de trenuri de mare viteză şi aflat, astfel, la numai 50 de minute de Madrid şi de Cordoba, şi la mai puţin de două ore de Sevilla şi de Malaga.

ciudad_real_3

Turnul de control al Ciudad Real International Airport

Însă, problema cea mai gravă a proiectului avea să iasă la suprafaţă abia atunci când s-a aflat că proiectul „PRIVAT” a fost finanţat mai ales de casele de economii PUBLICE, conduse de politicienii care susţinuseră cu mare avânt proiectul. Pierderea a fost astfel una cât se poate de PUBLICĂ, cu tot titlul de investiţie PRIVATĂ a aeroportului. Cazul este departe de a se fi încheiat, autorităţile spaniole chinuindu-se şi astăzi să mute cartoful fierbinte dintr-un buget în altul, fie el local sau naţional, pentru că, evident, nimeni nu vrea să-şi asume efectiv pierderea. În tot acest timp, justiţia spaniolă continuă să extindă termenul de lichidare a aeroportului de 1 miliard de euro, în speranţa găsirii unui cumpărător. Dar acesta nu se arată nici măcar la a şaptea încercare, deşi preţul a scăzut la 80 de milioane de euro!

Eurotunelul: Investiţia privată, salvată de banii publici

Eurostar-eurotunnel1

Trenul Eurostar la intrarea în Eurotunel la Calais, în Franța

Cu siguranţă cel mai cunoscut exemplu de concesiune eşuată din Europa este Eurotunelul care leagă Franţa de Anglia. Estimat iniţial la un cost de construcţie de 2.6 miliarde lire sterline şi finanţat într-o formulă exclusiv privată de către un consorţiu de cinci bănci britanice şi franceze, Eurotunelul a avut, la inaugurarea din 1994, un cost final de 4.6 miliarde euro, cu 80% (!!!) peste estimările iniţiale, unul dintre motive fiind costurile mult mai mari cu finanţarea. Vorbim de un proiect EXCLUSIV PRIVAT. Performanţele economice ale Eurotunelului şi traficul au fost atât de mult sub aşteptări, încât, la mai puţin de un an de la inaugurare, compania concesionară a intrat în încetare de plăţi.

Falimentul ar fi fost inevitabil, dacă Franţa şi Marea Britanie nu ar fi decis să intervină direct şi indirect pentru salvarea proiectului PRIVAT. Pe deoparte, durata concesiunii a fost extinsă cu 34 de ani, adică o parte din datorie a fost mutată în sarcina generaţiilor viitoare. Iar, pe de altă parte, cele două state au contribuit la reducerea pierderii companiei operatoare a Eurotunelului prin ştergerea unei părţi din datorii, adică prin transferarea lor în sarcina publică. Urmare a acestor măsuri de restructurare aplicate în 1998, Eurotunelul a raportat pentru prima dată profit operaţional abia în 1999.

Este, probabil, cel mai bun exemplu că gestionarea exclusiv privată a unui proiect nu garantează apriori succesul, precum şi faptul că orice eşec al concesiunii este oricum suportat de toţi cetăţenii, inclusiv cei nenăscuţi.

Eurostar-eurotunnel2

Trenul Eurostrar ieșind din Eurotunel în Anglia

Însă Anglia şi Franţa şi-au permis luxul de a muta o pierdere de câteva miliarde de lire sterline în sarcina a trei generaţii de britanici şi francezi. La fel cum şi Spania reuşeşte să nu sucombe sub presiunea datoriilor de peste 10 miliarde de euro din concesiunile falimentare. Ce s-ar fi întâmplat, însă, în România în 2019, dacă cele 1.8 miliarde de euro, estimate doar pentru construcţia A3 Comarnic – Braşov, s-ar fi dovedit a fi de fapt 3 miliarde de euro, pentru că, asemeni Eurotunelului, costurile cu finanţarea s-ar fi dovedit mai mari decât estimările? Ce se va întâmpla cu viitorul Aeroport Braşov, că tot revine des în discuţia despre A3 Comarnic – Braşov, când după ce se vor fi cheltuit cu construcţia lui peste 100 de milioane de euro, aşa cum este de aşteptat, respectivul aeroport nu va reuşi să-şi acopere nici măcar cheltuielile de operare, iar Consiliul Judeţean Braşov nu-l va putea susţine? A cui va fi paguba?! Ştiu, am zis că nu ne trebuie A3 Comarnic – Braşov, acum zic că Aeroportul Braşov este o risipă, e clar, urăsc oraşul de baştină al mamei mele, Braşovul. Fie asta, fie nu strică învăţăm totuşi ceva din greşelile altora. Sau măcar să nu le repetăm…

Soluţiile alternative la A3 Comarnic – Braşov

Şi dacă n-a fost să fie autostradă, care sunt alternativele? În comunicatul din 18 iunie, CNADNR a anunţat trei soluţii menite să compenseze lipsa A3 Comarnic – Braşov şi să rezolve, sau măcar să atenueze pe termen scurt, problema traficului rutier pe Valea Prahovei. Numai că, dintre cele trei soluţii propuse, două n-au nici o noimă şi înseamnă doar bani publici risipiţi. Şi nu puţini! Asta în vreme ce reţelele naţionale de transport gem de lipsa finanţării lucrărilor prioritare.

Capetele A3 Comarnic – Braşov, o fantezie costisitoare

Prima măsură anunţată de CNADNR este demararea încă din acest an, cu finanţare de la bugetul de stat, a construcţiei tronsoanelor de capăt ale A3 Comarnic – Braşov. Este vorba despre 6 km de autostradă de centură a Comarnicului, respectiv de 9 km de autostradă între Râşnov şi Cristian. Ambele tronsoane sunt însă complet lipsite de sens şi n-ar fi altceva decât o risipă costisitoare. Un „Mircea, fă-te că lucrezi”, doar că mult mai scump. Cam de 100 milioane de euro.

Fără discuţie, este imperios necesară o centură ocolitoare la Comarnic. Însă asta nu înseamnă că e nevoie de un tronson de autostradă cuprins între un drum naţional cu două benzi pe sens prin mijlocul unei localităţi (Nistoreşti) şi un sector de drum naţional cu o singură bandă pe sens. Pentru că nici unul dintre respectivele sectoare de drum naţional nu poate asigura traficul minim necesar pentru o autostradă, faţă de care ambele au o capacitate net inferioară. Este o imposibilitate strict fizică. Şi atunci, de fapt, ar fi vorba de a construi un tronson de autostradă care ar rămâne complet nejustificat pentru foarte mulţi ani, adică de o nouă risipă.

A3_Rasnov

A3 Comarnic – Brașov, tronsonul Râșnov – Cristian

Cu atât mai inutil ar fi tronsonul de autostradă A3 Râşnov – Cristian, care nu e nici măcar pe ruta vreunui flux major de trafic. Şi mai mult, nici măcar nu poate atrage fluxurile de trafic existente de pe rutele dinspre estul şi nord-estul Ardealului, adică din nordul şi nord-estul Braşovului spre Ploieşti. Pentru că, în funcţie de origine, modificarea fluxului de trafic pentru a utiliza noua autostradă Cristian – Râşnov ar presupune un ocol de 10-20 km, în condiţiile unei distanţe directe pe Centura Braşov şi pe DN1 până la Predeal de doar 25-30 km. Iar la „beneficiul” unui parcurs cu 25-50% mai lung s-ar adăuga şi traversarea spre Predeal pe DN73A pe la Pârâul Rece, un drum naţional net inferior DN1 Predeal – Braşov, cu o platformă a drumului mai îngustă şi cu mult mai multe serpentine în ac de păr faţă de urcarea de la Timişu de Sus spre Predeal.

A3 Râşnov – Cristian n-ar folosi nici măcar unei eventuale rute turistice secundare dinspre Bucureşti spre Poiana Braşov, întrucât urcarea alternativă spre Poiana Braşov începe chiar din Râşnov, deci înainte de eventualul tronson de autostradă. La fel, autostrada n-ar folosi nici traficului turistic din zona Bran – Moeciu, în abruptă creştere de popularitate în ultimii ani, pentru că, de asemenea, fluxul principal de trafic turistic este dinspre Bucureşti, adică înainte de Râşnov. Aşadar, singura utilitate a acestui tronson de autostradă ar fi şi ar rămâne pentru mulţi ani aceea de o extrem de scumpă ocolitoare pentru Râşnov şi Cristian, utilă doar traficului local şi traficului tranzit de pe ruta Piteşti – Braşov, ambele cu valori reduse.

Prin urmare, construcţia de la bugetul de stat a celor două capete din A3 Comarnic – Braşov în absenţa restului autostrăzii ar fi o totală risipă, în contextul unui buget care nu ne permite nici măcar construcţia autostrăzilor prioritare şi cu adevărat importante pentru România.

DN1M (?) Câmpina – Săcele, un non-sens de 120 milioane de euro

O altă soluţie alternativă propusă de CNADNR şi susţinută de fostul Ministru Ioan Rus este preluarea de la Consiliul Judeţean Prahova la compania naţională a DJ102I, Câmpina-Săcele, doar parţial pavat, şi transformarea lui în drum naţional ca rută alternativă pe direcţia Ploieşti – Braşov. Un eventual DN1M(?) n-ar avea nici o utilitate pentru traficul turistic de pe Valea Prahovei, ci doar ar oferi o alternativă traficului de tranzit dinspre Ploieşti spre Braşov. Care însă, aşa cum o arată cifrele care au dus la eşecul concesiunii A3 Comarnic – Braşov, nu prea există.

DJ102I

DJ102I pe Valea Doftanei, la barajul Paltinu

De fapt, traficul de tranzit Ploieşti – Braşov este atât de redus încât, dacă se elimină traficul turistic, DN1 Ploieşti – Braşov este la nivel de serviciu B. Adică un drum utilizat la capacitate şi flux normal, aşa cum este în zilele lucrătoare. Cui îi foloseşte o alternativă la un drum cu nivel de serviciu B (DN1), dublat deja de un drum naţional la nivel de serviciu A (DN1A), adică pustiu în cea mai mare parte a timpului, mai ales între Vălenii de Munte şi Săcele?! DN1M ar fi pustiu şi el cel puţin şase zile pe săptămână, dar ar trebui întreţinut 365 de zile pe an. Ceea ce include şi deszăpezirea timp de cel puţin patru luni anual, dat fiind că vârful de traversare este situat la 1300 m altitudine. Asta după ce în el se vor fi investit circa 120 milioane de euro, pentru că upgrade-ul DJ102I înseamnă practic desfiinţarea drumului judeţean şi construcţia în locul lui de la zero a unui drum naţional complet nou, capabil să suporte tranzitarea, fie ea şi ocazională, de către autotrenuri.

Această propunere de drum naţional nou denotă că CNADNR nu a înţeles problema de rezolvat. Pe Valea Prahovei trebuie găsite soluţii pentru traficul turistic de week-end şi din sezonul de schi dinspre Bucureşti spre staţiunile montane, nu create alternative pentru un trafic inexistent. Există deja nu unul, ci PATRU drumuri naţionale care leagă Bucureştiul şi Ploieştiul de Braşov. Să fie cel de-al cincilea drumul magic care va rezolva problema? Evident că nu. Iar această discriminare a concentrării efortului investiţional naţional într-o legătură rutieră deja supra-deservită de PATRU drumuri naţionale este absolut de neînţeles.

Centurile half profile, soluţia future proof

Singura soluție reală propusă de CNADNR pentru rezolvarea problemelor de trafic rutier de pe Valea Prahovei este realizarea variantelor ocolitoare la Comarnic și Bușteni. Aceasta ar avea efecte directe și imediate de îmbunătățire a condițiilor de trafic, pentru că, separând fluxurile de trafic local de cel de tranzit, se elimină conflictele de trafic, adică blocajele. Abordarea merită însă revizuită, întrucât CNADNR propune variante ocolitoare la profil de drum național standard.

Nu am fost și nu sunt un susținător al construcției A3 Comarnic – Brașov. De fapt, am argumentat exact de ce ea nu ne trebuie, cel puțin acum, între altele pentru că riscă să distrugă exact turismul de pe Valea Prahovei. Dar avem posibilitatea să oferim generațiilor viitoare șansa de a reanaliza oportunitatea acestei autostrăzi și de a continua sau nu construcția ei. Și putem face asta aplicând o soluție de mijloc, care, pe deoparte, să rezolve astăzi problema centurilor ocolitoare ale stațiunilor și, pe de altă parte, să poată fi ușor extinse ulterior pentru a deveni o viitoare autostradă. Adică o soluție future proof. Iar această soluție este construcția celor patru centuri ocolitoare atât de necesare, Comarnic, Sinaia, Bușteni și Azuga sub forma unui semi-profil (half profile) de autostradă. Adică doar a unui singur sens dintre cele două ale unei viitoare autostrăzi, care însă să fie folosit pentru început ca drum cu o bandă pe sens.

M15

Ungaria, semi-profil de autostradă

Soluția costă mai mult decât o simplă variantă ocolitoare la profil de drum național standard, dar timpii de tranzit ar fi mult mai buni, pentru că centurile ar avea un aliniament specific autostrăzilor, cu raze de curbură mai mari și rampe mai mici, care ar permite încadrarea la categoria de Drum Expres. Iar în perspectiva câtorva decenii, costul realizării viitoarei A3 Comarnic – Brașov ar fi mult mai redus. Acest tip de soluție a fost pe larg aplicat în occident, mai ales în Austria, Elveția și Italia, acolo unde costurile realizării directe ale unor autostrăzi montane complete erau mult prea mari. Adică exact în contextele similare A3 Comarnic – Brașov. Distanța în timp între prima și a doua cale a autostrăzii a fost chiar și de patru decenii în unele situații, mai ales când a fost vorba de dublări de tunele. Dar, indiferent de durată, în toate cazurile a fost extrem de util faptul că prima cale de autostradă exista deja. O primă încercare de acest gen s-a făcut și în România, unde viitoarea Centură Bacău include un tronson de 16 km de semi-profil al viitoarei autostrăzi A7 Ploiești – Suceava. Din păcate, deși cu fonduri europene, lucrarea este departe de a fi realizată, contractul fiind blocat de mai bine de un an.

În cazul concret al variantelor ocolitoare ale stațiunilor de pe Valea Prahovei, ele se pot realiza ca semi-profile de autostradă exact pe rutele prevăzute într-o simulare a A3 Comarnic – Brașov, realizată de specialiștii Ministerului Transporturilor. Astfel, la Comarnic, semi-profilul de autostradă ar începe din Nistorești, din zona unde DN1 se îngustează de la două benzi pe sens la una singură, și s-ar termina dincolo de Comarnic, aproape de baza urcării spre Posada pe DN1. Sunt 6,5 km de semi-profil de autostrada în lungul Văii Prahovei, la un cost total de circa 35 milioane de euro.

Urmează apoi Sinaia, care la ora actuală NU ARE VARIANTĂ OCOLITOARE! Calea Prahovei continuată cu Calea Brașovului, adică „drumul pe la gară”, nu reprezintă o variantă ocolitoare pentru Sinaia, ci este doar o stradă interioară a localității, paralelă cu centrul. Respectiva rută nu îndeplinește în niciun fel rolul unei centuri, pentru că pe ea continuă să existe conflicte de trafic între fluxul local și cel de tranzit, acesta fiind și motivul pentru care se blochează în week-end-urile aglomerate. O eventuală lărgire a ei ar fi inutilă, pentru că lărgirea nu elimină problema principală, respectiv conflictele de trafic cu pietonii și cu vehiculele care virează la stânga pe numeroasele străduțe laterale. Iar denivelarea tuturor intersecțiilor cu astfel de conflicte, adică realizarea de pasaje sub sau supraterane este imposibilă. Așadar, Sinaia are nevoie imperioasă de o centură cu adevărat OCOLITOARE.

A3_Sinaia_1

Sinaia, intrarea sudică în tunel pe sub versantul estic al văii

În contextul geografic al Văii Prahovei, cu Sinaia care ocupă întreaga deschidere dintre versanți, această centură ocolitoare nu poate fi decât subterană, pentru a nu mutila zona. Traseul propus de Ministerul Transporturilor pentru A3 presupune la Sinaia un tunel de 4 km prin Munții Baiului (versantul estic al văii), care ar începe în zona Izvorul Rece și s-ar termina la ieșirea din Sinaia în zona Cumpătu, racordat la sol cu DN1 printr-un viaduct lung de 700m. În varianta half profile, din această ocolitoare s-ar realiza doar un singur tunel dintre cele două necesare pentru o autostradă, respectiv doar un singur fir al viaductului, la un cost total de circa 90 milioane de euro.

A3_Sinaia_2

Sinaia, ieșirea din tunelul de autostradă spre Bușteni

A3_Sinaia_3

Sinaia, ieșirea din tunelul de autostradă spre Bușteni

Situația este similară și la Bușteni, unde realizarea unei centuri convenționale este imposibilă, pentru că întreaga vale a Prahovei este complet ocupată de localitate. O „ocolitoare” la sol prin mijlocul Bușteniului ar afecta iremediabil turismul în zonă și ar presupune demolări de amploare pe versantul estic. În schimb, ocolitoarea half profile pe traseul viitoarei A3 ar presupune un tunel de 2 km pe sub Zamora până la ieșirea din Bușteni spre Azuga, urmat de un viaduct de racordare la sol peste calea ferată și DN1, în zona bazarului dintre cele două localități. Costul total ar fi de maxim 50 mil. de euro.

A3_Busteni_1

Bușteni, intrare sudică în tunelul de autostradă ocolitor

A3_Busteni_2

Bușteni, Ieșire din tunelul de autostradă spre Azuga

Centura half profile Bușteni s-ar continua direct cu centura similară Azuga, de această dată pe versantul vestic al văii, ocolind astfel localitatea. Aceasta ar avea 3 km la un cost de circa 25 milioane de euro.

A3_Azuga

Azuga, variantă ocolitoare ca semi-profil de autostradă

Așadar, la un cost total de maxim 200 milioane de euro putem avea în 3 ani aplicată o soluție reală pentru traficul rutier turistic de pe Valea Prahovei, care pe lângă faptul că ar elimina blocajele din week-end, ar lăsa deschisă ușa unei viitoare extinderi la nivel de autostradă peste câteva decenii. Efectele ar fi incomparabil mai benefice decât cheltuirea a aceleiași sume pe două tronsoane de autostradă inutile la Comarnic și la Râșnov și pe un drum național pustiu, Câmpina – Săcele.

Trenul, principala soluție pentru Valea Prahovei

Toate măsurile propuse până acum vizează ajustarea infrastructurii rutiere pentru a face față vârfurilor de trafic din week-end-uri. Însă o soluție mult mai ușor de abordat este nivelarea acestor vârfuri prin încurajarea utilizării trenului, care poate prelua cu succes cea mai mare parte din traficul turistic, reducând astfel presiunea pe sistemul rutier. Prin urmare, orice plan de soluționare a problemei traficului pe Valea Prahovei trebuie obligatoriu să fie articulat între CNADNR și CFR (Infrastructură și Călători).

CFR160

Un an de la debutul circulației comerciale cu 160 km/h

Contraargumentul pe care îl aud frecvent la această idee este clișeul „pe român nu-l dai jos din mașină”, cu corolarul „românul nu merge cu trenul”. Inutil să mai reiau exemplul cât se poate de românesc al succesului neașteptat de anul trecut al trenurilor spre mare, odată ce viteza lor maximă a fost ridicată la 160 km/h, chiar paralel cu autostrada A2. Ajunge mai degrabă să amintesc o serie de alte clișee valabile până acum patru-cinci ani, precum „românul nu merge cu bicicleta” de exemplu, și răsturnate astăzi de-a dreptul de fenomene sociale total opuse fostelor clișee. Și este firesc, pentru că nu este vorba de „român”, ci de orice cetățean de oriunde din Europa, care nu trebuie să fie savant ca să înțeleagă că dacă se duce la munte pentru câteva ore de plimbare și o masă la restaurant, n-are nici un sens să care cu el și o tonă și jumătate de fier, cu tot stresul aferent condusului, parcării și al celorlalte griji pe care le ai inevitabil atunci când ești cu mașina. Totul este însă ca trenul să fie o opțiune viabilă, adică rapidă și confortabilă.

Și atunci CFR trebuie să aibă un plan concret, care poate fi început experimental chiar din această vară, de trecere la circulația cadențată a trenurilor în week-end-uri între București și Predeal. Nu trenuri Regio, ci InterRegio turistice, București – Sinaia – Bușteni – Azuga – Predeal.

Apoi, pe termen mediu, este nevoie de o investiție într-o serie de corecții de traseu între Ploiești și Sinaia, care ar permite ridicarea vitezei maxime la 160 km/h pe sectoare de linie mult mai lungi. Da, este vorba de a corecta linia proaspăt reabilitată în perioada 2002 – 2014 până la Predeal. Pentru că la vremea proiectării lucrărilor de reabilitare, dintr-o reducere de costuri și de timp de execuție prost înțeleasă la CFR și la Ministerul Transporturilor și din nefericire acceptată de Comisia Europeană, o serie de corecții de traseu elementare între Câmpina și Siania nu au fost incluse în proiect. Iar aceasta limitează nejustificat viteza maximă de circulație a trenurilor între Câmpina și Predeal. Un pod nou la Bobolia și un tunel de 4 km între Comarnic și Valea Largă ar aduce Predealul la 1h10′ și Brașovul la 1h40′ de București, în condițiile în care pe actuala linie CFR a reușit experimental un parcurs de doar 2h fără oprire între București și Brașov.

Bobolia

Corecție a traseului căii ferate la intrarea în Câmpina

Din fericire, situația este astăzi cu totul alta pentru noile lucrări de reabilitare de cale ferată, Comisia Europeană ne mai fiind la fel de tolerantă și impunând asigurarea vitezei maxime de circulație de 160 km/h pe toată lungimea magistralelor, exceptând cazurile în care costurile ar fi cu adevărat extrem de mari. De aceea, de exemplu, pe magistrala feroviară Brașov – Sighișoara – Arad sunt prevăzute corecții majore ale aliniamentului căii ferate, precum cea de la Sighișoara, care vor reduce distanța feroviară București – Curtici cu peste 30 km. În schimb, soluția tehnică pentru secțiunea (Azuga – ) Predeal – Brașov nu este încă definită, pentru că asigurarea vitezei maxime 160 km/h pe acest tronson ar presupune un cost de peste 1 miliard de euro.

Sighisoara

Modificare radicală de traseu pe magistrala feroviară 300, în execuție la ieșirea din Sighișoara

Așadar, există soluții alternative pentru traficul de pe Valea Prahovei și ele sunt ușor de aplicat. Unele pe termen foarte scurt, precum îmbunătățirea legăturilor feroviare cu Valea Prahovei, altele pe termen scurt și mediu, așa cum sunt centurile rutiere ale stațiunilor montane, care se pot realiza în doi-trei ani. Și mai ales, putem construi cu viziune, realizând centurile ocolitoare ca semi-profile de autostradă și lăsând astfel opțiunile deschise pentru generațiile viitoare.

De asemenea, decât să ne aruncăm în vâltoarea riscantă a concesiunilor, care eșuează grav și la case mult mai mari, dar care însă își permit asumarea pierderilor, mai bine ne mulțumim cu ceea ce ne permitem cu adevărat. Respectiv cu transformarea celor 13 miliarde de euro, disponibili până în 2022 sub forma mixului de fonduri europene, fonduri naționale și a unui împrumut de 7 miliarde de euro de la BEI și BERD, în 1300 km de autostradă construiți în următorii 7 ani. Pentru România ar fi un salt excepțional, de preferat unuia mortal.

stiri verificate

Comentarii prin facebook

77 răspunsuri la A3 Comarnic – Braşov, punct şi de la capăt

  • ATX
    August 10, 2015 la ora 10:47

    Mai stiti sloganul „Dati un leu pentru Atheneu” ?

    Dece oare nu s-ar putea construi autostrada COMARNIC-BRASOV (sau macar pana la PREDEAL), dorita de foarte multi romani prin subscriptie publica.

    CNADR (sau chiar BIZIDAY)ar putea lansa o campanie (macar pentru a sonda terenul) in care sa lanseze o invitatie de genul:

    „Contribuiti cu 1000 lei la autostrada Comanic-Brasov si 5 ani puteti circula pe ea fara taxe (cu un autoturism)”.
    Sau: Contribuiti cu 500 lei la autostrada Comanic-Brasov si 3 ani puteti circula pe ea fara taxe (cu un autoturism).
    Sau pentru transportatori:
    „Contribuiti cu 10000 lei la autostrada Comanic-Brasov si 5 ani puteti circula pe ea fara taxe (cu un tir / autocar)”.

    Rog redactorii BIZIDAY si cititorii sa comenteze aceasta propunere si eventual sa o promoveze.

    Rog economistii, inginerii sa faca o analiza si sa vada ce ar iesi daca ar exista 200.000 proprietari autoturisme si 10.000 transportatori interesati !!!

    Răspunde
     
  • Stelian F
    Iulie 2, 2015 la ora 01:05

    Moise, cand ai timp te rog zi-ne ceva de Grecia. M-am tampit eu, sau Tsipras & co fac misto de creditori?

    Răspunde
     
    1. SANDU
      Iulie 2, 2015 la ora 02:41

      Stimate domnule „Postac; unu care posteaza des, asa ca mine”, am inteles ca Moise a plecat in vacanta. Deci cind se va intoarce o sa ne povesteasca pe unde a fost, iar problema cu Grecia va fi deja foarte colorata. Este un eveniment foarte important, al carui deznodamint Spania si Scotia il asteapta cu sufletul la gura.
      Astazi am urmarit si retin ca pensionarii fac cozi la banca pentru a-si primi, se pare, ultima data pensia. Pina luni (06 iulie, 2015) se pare ca nimeni nu va sti nimic. CNN precizeaza ca Grecia a ratat intelegerea privind imprumutul de 1.6 bilioane (nu am inteles daca este vorba de euro sau dolari) de la IMF.
      Mi se pare firesc, cind esti cu un picior in groapa sa nu doresti sa ti-l bagi si pe al doilea. Discutiile au avut loc, dar ori se mai da o sansa UE sa se reabiliteze in fata Greciei, ori jocurile sunt facute.
      Eu cred in compromisuri atunci cind nu mai exista alta solutie. Rusia nu are (si nu a avut vreodata) interes de a se pune rau cu europenii, dar nici sa se lase facuta albie de porci. Le va arata ca ei, europenii, au uitat ca rusii sunt de caracter – respectul trebuie se fie reciproc, altfel nu exista.
      Concret, opinia mea personala: Rusia va sprijini financiar Grecia (nu va acoperi datoriile – nimeni n-ar face asta, mai ales ca si calculul datoriei acestea este cu cintec), dar Grecia se va angaja la executarea conductei de gaz natural de pe teritoriul ei, cu finantare ruseasca. Daca vor apare datorii catre rusi, vor fi compensate cind Grecia va

      Răspunde
       
      1. SANDU
        Iulie 2, 2015 la ora 02:45

        deveni distribuitorul major de gaze al Europei. Deci vor fi create si conditiile si timpul necesare perfectarii disputei cu UE. Fireste, Grecia va parasi UE, fara doar si poate. Refuzul Romaniei de a deveni acel distribuitor, pare a fi mana cereasca a Greciei.

        Răspunde
         
  • mario
    Iulie 1, 2015 la ora 11:45

    habar n-are ce scrie domnul autor. pai la Brasov trebuie facut neaparat un aeroport (chiar doua, de fapt), un terminal pentru trenuri maglev si autostrada cu cel putin 6 benzi pe sens. pentru ca se stie: impactul major in PIB il au banii cheltuiti de baetii de la Bucuresti pa Valea Prahovei, ba nene! te mai uiti ca pe Valea Oltului, drum vital pentru transportatori, se circula groaznic? nuuu! asa vreau si eu autostrada intre Galati si Braila, ca in weekend trebuie sa plec la gratar.

    Răspunde
     
  • un turist
    Iulie 1, 2015 la ora 10:25

    Nu pot sa inteleg de ce toate se invirt in jurul TURISMULUI de la Predeal,Sinaia si Brasov??? Majoritatea Bucurestenilor care vin oe Valea Orahovei vin cu rucsacul de acasa ca sa friga niste mici sau pui,unde este intradevar venitul economic al tarii.Nimic contra Brasovului dar sint atitea de facut pentru a atrage INVESTITORI si nu pe cel care duce gratarul lui la iarba verde.
    -Ceea ce priveste tunelurile Austriece pina in Slovenia pe Tauern numai Karawanken este pe doua sensuri in rest toate sint duble.
    -Aeroport la Brasov este o intrebare.Avem aeroporturi in Germania construite noi care stau degeaba si dupa cum stim cu totii trebuie un randament ca PROFITUL este pe primul plan vrem sau nu!!
    – Si orbul a spun: Om vedea si??????nimic numai vorbe si spaga multa!!!

    Răspunde
     
    1. Kristina
      Iulie 2, 2015 la ora 14:16

      @un turist : Se vede ca nu ati mai fost de mult prin zonele astea montane ,frumos amenajate !
      Nu vorbesc de Predeal ,Sinaia ,Poiana Brasov,unde fie vorba intre noi numai turisti cu rucsac in spate si conserva de carne la purtator nu mai gasesti :))))
      Va invit in zona Bran_Moeciu unde in weekend nu poti arunca un ac !Si asta indiferent de anotimp !
      Si pot continua cu alte zone gen Tușnad,Lacul Sf.Ana..,din Harghita,etc.
      Exact ce spunea un comentator mai in gluma,mai in serios :
      Ai nevoie nu de un singur aeroport ! 🙂 ne-ar trebui doua .

      Răspunde
       
      1. un turist
        Iulie 3, 2015 la ora 01:17

        @Kristina.Sint cu totul de acord cu d-voastra frumusetile sint de neinchipuit in multe locuri din Romania dar se uita si situatia economica Nu putem numai sa ne bazam pe turism.Va spun ca am fost de vreo citeva ori pe traseul Moeciu-Bran, frumos nimic de spus dar un aeroport la Brasov are nevoie de turist straini si din astia MULTI nu numai de Bucuresteni ca ei si asa nu vin cu avionul.Moise a facut analiza care ar fi impactul sa plece DACIA in Maroc???????deci prioritati nu plimbari de Weekend.Credeti ca in Germania circulati merge ca unsa???Va spun ca nu, stam si noi in STAUL nostru de ne saturam dar rabdam nu avem ce face cu taote ca avem autostrazi multe.De la Bucuresti la Brasov 2 ore, pe aceeasi distanta in orele de virf si asta zilni facem 3-4 ore.

        Răspunde
         
      2. SANDU
        Iulie 3, 2015 la ora 20:42

        Draga Kristina, vad ca sunteti ao sustinatoare serioasa pentru aeroportul din Brasov (ba chiar 2 daca se poate). Si o justificati cu turismul, exemplificind cu Sinaia, Predeal, Moeciu si Bran. Trec peste aspectul ca turismul nu justifica un aeroport, si mi-am luat timpul sa revad cele 4 localitati (cu Google) – reactualizari din 2012 pina in 2015. Cu ocazia asta, m-am convins si mai mult ca o autostrada care sa treaca prin ele este imposibila (fara sa le distruga), iar niste centuri ar fi un dezastru natural. Nu am sa dezvolt ideia, dar este vorba de localitati de munte cu centre vechi retusate si inghesuite de-alungul drumului principal (am intrat si pe strazi laturalnice – casa George Rnescu din Cumpatu-Sinaia nu a fost accesibila). Am vrut sa scriu mai multe dar contorul cuvintelor baga grolaza in mine. In linii mari, s-au umplut de locuinte/vile de vacanta si chiar rezidentiale permanente. Se construieste mult, fara noima – adica nu se tine cont de nimic: traditia arhitecturala a zonei, aspectul turistic, perspectiva de dezvoltare. Ca si cum nimeni nu gindeste, nimanui nu-i pasa. In acest mod, foarte curind aceste localitati vor deveni niste fantome – deja sunt puse in vinzare hoteluri si pensiuni. Probabil ca multi brasoveni planuiesc unde sa se retraga la pensie – va fi pustiu si linistit, nu-i rau.
        Ca solutie, dupa parerea mea, ca aceste localitati sa aibe un viitor, ar avea nevoie de o industrie suplimentara turismului. Uitati, Innsbruck-ul, cu toata olimpiada care

        Răspunde
         
        1. SANDU
          Iulie 3, 2015 la ora 21:00

          a fost acolo, este cam pustiu – multi turisti dar pustiu. Va puteti imagina asa ceva? Ultima oara cind am trecut pe acolo incepusera o industrie de materiale de constructii (cred ca prefabricate din ciment – mi-am spus ca este o ideie proasta, putea sa fie una de industria mobilei). Pe la Busteni era parca cindva o fabrica de hirtie – probabil ca s-a terminat. Dar industria mobilei sau/si industria alimentara, undeva intre localitatile discutate, ar salva localitatile fara sa afecteze turismul. Astfel o cale ferata modernizata (sau chiar noua) ar avea finantare locala. Asa o miscare aici si inca cel putin in alta parte in jurul Brasovului ar justifica in mod real un aeroport – altfel este un lux pe care nu numai Romania nu si-l poate permite. Drumurile principale am vazut ca sunt bine intretinute si nici nu prea mai ai ce (sau cum) sa mai adaugi ceva la ele. Deci industrie, cale ferat si abia apoi .. aeroport. Era sa ui, ca industrie ar mai fi o optie (frecvent uzitata in alte tari) – servicii guvernamentale (taxe, informatica), ca doar nu inghesui totul in Bucuresti. Vorba cintecului: „Da-da-da, Da-da!!!”

          Răspunde
           
          1. Kristina
            Iulie 4, 2015 la ora 10:32

            @ saba:
            iti mai răpesc putin timp cu rugămintea de a intra pe google
            spre a vedea cam cum s_a construit in toti ani astia in jurul Bucurestiului.
            Haosul capitalei României pentru mine e maxim.
            (aici iar s-ar putea sa o supăr pe doamna arhitect :))))
            Gabriela )
            Tu in Canada esti obisnuit cu un anumit grad al civilizației,clima e rea pentru multi acolo.
            Rămân o susținătoare a zonei BRASOV o comoara europeană! care mărită pe deplin dezvoltată , modernizată!

             
          2. Ionel
            Iulie 5, 2015 la ora 19:47

            Câți km sunt intre Sibiu si Brasov??? Sau intre Bucuresti si Brasov??? Chiar nu realizeaza nimeni ca daca am avea un transport feroviar eficient (civilizat, rapid,conectat la aeroporturi) am avea Brașovul la mai putin de 2 ore de cel mai apropiat aeroport?

             
  • Ionel
    Iulie 1, 2015 la ora 01:06

    Din pacate politicienii ne amagesc inca o data cu autostrazi si diverse sosele fantasmagorice. Cand spun politicieni ma refer la o categorie larga incepand de la primari si pana la prim-ministru. Toata lumea se zbate pe soselele patriei: aglomeratie,gropi,intemperii,accidente, etc. Nu facem Pitesti-Sibiu ca e mai importanta Comarnic-Brasov! Se pare ca nu mai circula nimeni de la Pitesti pana la Sibiu pe DN7 sa vada dezastrul in care se gaseste drumul. Nimeni nu e interesat de vietile care se pierd aiurea pe un asemenea drum. Nimeni nu e interesat de timpul pierdut de soferi pe un drum destul de sinuos si aglomerat. Doar povesti!
    Dar,totusi, in tara asta mai avem si cai ferate, sau daca nu avem putem construi unele. De ce se neglijeaza atat de grav sistemul feroviar din Romania? Chiar nu s-a saturat nimeni de cosciugele pe roti numite dube care cara zilnic oameni catre lucru si acasa? Daca se poate sa facem 2 ore cu trenul pana la Constanta, de ce nu putem face tot 2 ore pana la Brasov, sau Bacau, sau Craiova, sau Ramnicu Valcea, bineinteles, cu trenul??

    Răspunde
     
  • Mihai Alexandru Craciun
    Iunie 30, 2015 la ora 21:43

    @123, Arlberg, Brenner, Pfänder. Toate din Austria. Trei tunele de autostrada al caror prim tub s-a construit in anii ’70, iar dublarile s-au facut dupa 2000. La Arlberg dublarea este in curs. A fost inceputa anul trecut si este planificata sa fie finalizata in 2019.

    Răspunde
     
    1. 123
      Iunie 30, 2015 la ora 23:51

      Este traseul turistic dar si nodul de legatura cele mai populate din Austria. Pe vremea cind le-am folosit nu se platea nici o taxa.
      „Austria currently has 18 autobahns, since 1982 built and maintained by the self-financed ASFiNAG stock company in Vienna, which is wholly owned by the Austrian republic and earns revenue from road-user charges and tolls”.
      Lucrarile in zona au inceput cam prin 1959, Brenner a fost dat partial in circulatie in 1963 si definitivat in 1995 (dupa intrarea in Shengen) – este portiunea de trecere spre ceea ce numesc ei Podul Europei (trecerea Alpilor spre Italia). Pfänder a fost si mai dificil de executat (legatura cu Germania). Primul tunel 1974-1980 si al doilea 2008-2012 (dupa 2 ani de cercetari geotahnice). Arlberg este spre Elvetia. Dificultatile sunt similare – s-a inceput cu jumate de tunel (sectiunea exterioara care a fost cimentata pneumatic ca suport initial in NATM dar si pentru protectia contra umiditatii). S-a circulat in doua sensuri cu multe portiuni intr-un singur sens (cu rindul, foarte periculos). Al doilea tunel, paralel, a fost sapat in munte – nu au mai avut de ales, tectonica si infiltratii de apa foarte pacatoase. Intelegeti ca volumul excavat a fost dublu, accesul in zona de lucru prin drumul existent (deci circulatia oprita) – costurile peste dublu, fata de situatia in care totul ar fi fost executat odata. Dupa terminarea celui de al doilea tunel, a fost obligatorie renovarea primului – adica dupa 26 ani.

      Răspunde
       
  • 123
    Iunie 30, 2015 la ora 21:23

    A venit vacanta/ Cu trenul din Franta… Nu cred ca am mai vazut pe acest blog un articol ca acesta, dar si intr-o singura zi peste 2,600 de vizite si deja peste 50 de comentarii. Intr-adevar, autostrada asta ii arde pe unii la degete si altora le sta in ochi.
    Craciun Mihai Alexandru – „Experiență Tehnician IT, Liber-profesionist 2011 – 2014 (3 ani)” si o gramada de articole cu zmeiie, cu chinezi, cu Baiazid – jurnalistica este mai banoasa, nu-i asa?
    Deci, concesiunea a murit! Pareri de rau? Ale cui? Ale UE, ale lui Ford sau ale bucurestenilor? Pe ultimele dou le-ati omorit din inertie, dar chiar: erau autostrazile acestea o prioritate romaneasca?
    Nu am sa inteleg niciodata acest parteneriat public-privat. Daca privatului (local sau strain) ii arde de autostrada, de ce nu si le face singur? In mod incoruptibil, nu-i asa? Apropo, cum ramine cu moartea prin abandonare si cu banii europeni luati de americanii la autostrada suspendata (shiar se vorbea de niste structuri de beton speciale)? Asta nu mai este „esec rasunator” si nici coruptie – este tacere.
    Ca veni vorba de concesiune si insuccese in Europa (Franta, Spania), stiti cum functioneaza aceasta practica in Germania? Utilizatorul nu plateste nimic (cel putin pe vremea cind eram acolo) si deci preturile nu se rostogolesc ca in alte parti. Exista, insa, responsabilitatea constructorului.
    „Investitie privata, salvata de banii publici” – pe cit de rau, pe atita de adevarat. De fapt nici in Franta nu am platit nimic pe

    Răspunde
     
    1. 123
      Iunie 30, 2015 la ora 21:25

      autostrazi, pe vremuri. Asa ca amintita traditie de succes (indoielnica sau nu) trebuie sa fie o chestie de data mai recenta, cind drumurile lor s-or mai fi imbunatatit. Asta asa este, Romania nu are de nici unele (cum a avut Franta) si asta datorita UE.
      3 non-sensuri, bun si deacord. Totusi, care-i treaba cu turismul pe Valea Prahovei? Toata Romania consta doar in aceasta vale? Aceasta gindire trebuie revizuita. Si la urma urmei, toata economia tarii tgrebuie re-gindita si abia atunci toate problemele autostrazilor vor fi mult simplificate.
      Referitor la semi-ptofil de autostrada, v-ati imaginat ca revenirea pentru completarea profilului va duce in final la mai mult decit dublul unui profil „plin” facut odata? Este drept ca daca n-ai bani si-ti arde de o aiureala, cine sa te impiedice? Daca vorbiti de „dubluri de tunel”, va dau credit cu Elvetia, cu Italia nu, si nici vorba cu Austria. Mai documentati-va.
      In legatura cu o cale ferata modernizata si cu aeroporturile, sunteti realistic si aveti dreptate. Faptul ca se creeaza locuri de munca nu este suficient – banii acestia ar putea fi folositi in lansarea unui sector economic prioritar.

      Răspunde
       
  • Crina
    Iunie 30, 2015 la ora 17:35

    apreciez articolul, este documentat asa cum ar trebui sa fie toate proiectele care se supun dezbaterii publice. Unele comentarii agresive arata ca nu suntem pregatiti pt o dezbatere cu adevarat, sa analizam argumentele si sa fim de acord sau nu, dar civilizat, tot cu argumente.
    Cred ca ar fi un real progres sa avem in executiv persoane ca autorul articolului. Felicitari, dle Craciun, imi redati speranta in viitorul acestei tari.

    Răspunde
     
  • Savu
    Iunie 30, 2015 la ora 13:44

    Bucuresti-Brasov-Sibiu-legatura CIV feroviar este singura cale ferata de mare viteza ce merita construita ACUM in Romania. Se conecteaza, Constanta, Clujul, chiar si Oradea mai repede de restul tarii, ar fi o COLOANA VERTEBRALA HIGH SPEED RAILWAY EXCELENTA.

    Eu nu cred in corectarea curbelor sau tunel nou pe actualul traseu penru a castiga doar 10-15′ (calculati costul investitiei la minutele castigate si vedeti ca nu se merita !),ci intr-o linie de cale ferata cu totul noua apta de viteze de 200km/h in zona montana si 250km/h in zona de deal si campie.

    Răspunde
     
    1. Marius
      Iulie 2, 2015 la ora 03:49

      Da, da. Mai asteapta putin. Acum sunt tronsoane pe care se merge cu 40km/ora.
      Pana la 200km/ora mai sunt cam 150 de ani, optimist vorbind.

      Răspunde
       
  • stefan
    Iunie 30, 2015 la ora 12:01

    Foarte bun Articolul! Acum ma aflu momentan in Italia si vad tot felul de drumuri expres suspendate prin regiunea Molise care nu sunt utilizate in schimb sunt impresionat de sistemul lor feroviar faci Roma-Campobasso in mai putin de 3 ore si linia trece prin muntii Apenini.Prin urmare Dl. Mihai aduce o solutie problemei legate de turistii de weekend de pe Valea Prahovei o solutie combinata a tuturor formelor de transport rezolva clar aceasta problema.Reabilitarea sistemului ferviar nu doar pe acea portiune ci in toata Romania ar aduce un mare + pentru toti navetistii si turisti din Romania.

    Răspunde
     
  • Daniel Duduman
    Iunie 30, 2015 la ora 11:45

    Felicitari pentru articol! Centurile ocolitoare pentru cele patru localitati ar rezolva – in primul rand – confortul locuitorilor, apoi traficul de week-end.

    Nu exista sosele intre orasele mari care sa nu aiba perioade sufocante. Centurile de localitati ar trebui generalizate.

    Multe autostrazi pot fi inlocuite de drumuri expres. Va dau exemplu din Marea Britanie. In Scotia de pe Edinburgh, prin Aberdeen in sus este drum express cu doua benzi pe sens. Toate localitatile sunt ocolite (mai putin Aberdeen), iesirea de pe expressuri se face prin sensuri giratorii. Traficul poate diferi pe portiuni sau zile, dar altfel este ok si nu s-ar justifica o autostrada!

    Eu nu-mi dau seama cat de bogata a devenit Romania, sau cat de mare e bugetul unui consiliu local (banuiesc ca nu trece de 200 mil de euro pe an) astfel incat sa se poata construi simultan cele trei autostrazi peste carpati cerute. Adica pe valea Oltului (care e musai de facut), cea spre Moldova din Ardeal si cea pe spre Brasov.

    Cred ca trebuie prioritizate aceste lucrari. Valea Oltului este traficata in permanenta. Ea este si mai rentabil economic pentru transportatori pentru ca nu se urca la inaltimile de pe traseul prin Brasov. In plus Valea Oltului preia traficul spre Vest si spre Nord din Oltenia si Muntenia, deci din doua regiuni mari.

    Astfel, imi pare de bun simt propunerea domnului Craciun de semi-autostrada (la inceput!) si de imbunatatire a transportului feroviar.

    Felicitari domnule Craciun!

    Răspunde
     
  • zarand
    Iunie 30, 2015 la ora 10:44

    Mai mult ca sigur ca dl. Neaga stie de ce prefera concesiunile si mai ales concesionarii. Din pacate notiunile tehnice de specialitate reprezinta o limba straina pentru dansul iar rezultatele obtinute erau previzibile. Cu toate acestea, domnul ne manageriaza in continuare domeniul infrastructurii rutiere, purtandu-ne prin aceleasi permanente baltoace si gropi, care au ajuns sa fie specificul tarii. Fara el si trupa lui nu se poate?

    Răspunde
     
  • clau
    Iunie 30, 2015 la ora 10:10

    Stimate domnule Crăciun,

    Probabil ca nu stiti dar in primul trimestru al acestui an la Brasov au fost inregistrati oficial 220 000 de turisti (!!!) in crestere cu 30 % fata de anul trecut.

    In fiecare dimineata cand plec la munca vad cum toate parcarile din Brasov se golesc pur si simplu. In acest oras stai acasa doar daca vrei!

    Brasovul are nevoie urgenta de un drum cu semi-profil de autostrada care sa-l lege de Bucuresti si Sibiu si pe care sa putem merge cu o medie de 110 km / h.

    Contrar opiniilor exprimate mai sus personal sunt de parere ca si aeroportul este o necesitate. Ce nu se spune mai sus este faptul ca un aeroport la Brasov ar canibaliza cu usurinta tot traficul de marfa care trece acum prin Otopeni.

    In acelasi timp toti turistii straini atrasi de Bran – Moieciu sau Valea Prahovei ar prefera sa vina pana la Brasov cu avionul si apoi sa faca o mica plimbare pana pe valea Prahovei prin Predeal – Sinaia decat sa stea 2 ore sa iasa din Bucuresti catre Ploiesti.

    In rest, felicitari pentru articol.

    Va multumesc.

    Răspunde
     
  • Kgreds
    Iunie 30, 2015 la ora 09:47

    Atata vorbarie inutila pentru o autostrada complet inutila a carei singura functie ar fi fost ca baetzashii da Bukale ar fi dat shpan mai tare catre casutele lor de vacanta de pe Valea Prahovei…

    Răspunde
     
  • Calator
    Iunie 30, 2015 la ora 08:39

    Singura trecere a carpatilor care are trafic potential de autostrada, si vine un destept sa ne spuna ca de fapt nu are, cand datele oficiale din urma ultimului recensamant de trafic arata ca pe dn1 este mai mare traficul in conditiile in care ziua tirurile nu au acces, pentru ca altfel nu s-ar putea circula cu tiruri.
    Baietelul asta crede ca face un favor cuiva cu 3 centuri cand de fapt tirurile tot nu au pe unde sa circule.

    Răspunde
     
  • sim
    Iunie 30, 2015 la ora 00:18

    Prietene, rosteste cu voce tare numele celor 4 DN-uri dintre Bucuresti si Brasov si recita de cate ori le-ai parcurs. In rest,cum spunea cineva mai sus, esti bun de contabil, lipsit total de viziune. Auzi la el, nu se inregiztreaza valori de trafic pe A3! Ia-ncearca sa mergi la BV martea incepand cu ora 22:00 ca sa vezi si tu cum se chnuie si unde sunt transportatorii aia care chiar tu zici ca evita Valea Prahovei.apoi priveste in oglinda si spune-ti tie ca un A3 nu ar fi un beneficiu pentru toata regiunea, ca noi nu te credem. Privim cu incapatanare catre viitor. Nu incercam sa ne plangem semidoct ca strugurii sunt acrii.

    Răspunde
     
  • Da
    Iunie 29, 2015 la ora 22:39

    Moise las-o dracului de politica, sa mor daca vro „analiza” de-a ta sa adeverit, ne ziceai tu ca UE, il va face pe Ponta sa isi dea demisia..

    Răspunde
     
  • mihai
    Iunie 29, 2015 la ora 21:03

    aeroportul din brasov o sa fie fix ca pustietatea aia din spania, in 3-4 ani maxim de la deschidere clubul local de planorism o sa aibe pista de 4km..
    cat despre platit de consiliul judetean, nu e chiar asa..
    Cam toate consiliile judetene, in afara de ce colecteaza local primesc bani si de la bugetul de stat, exceptia e bucuresti si poate inca 2-3 judete, dar nu e cazul brasovului..
    asa ca se va face din banii romanilor, nu doar a celor din brasov.

    Răspunde
     
    1. George
      Iunie 29, 2015 la ora 21:28

      Domnule Craciun,

      Acum chiar ca m-ati convins ca sunteti impotriva Brasovului. Sper ca stiti ca Brasovul are colectare de 90% iar la fiecare leu dat la stat primeste 0.42. Este in top 4 judete cu contributie la stat. Va mai repet ca se pare ca iar omiteti. Sunt trei , repet TREI companii care sunt interesate de aeroport. Ce ziceti stiti mai bine decat ei? Adica cred ca concerne precum Lufthansa au oameni pregatiti/ 🙂

      Răspunde
       
      1. Stan Lucian
        Iunie 29, 2015 la ora 21:53

        Nenea George, respira un pic.
        Mihai, caruia i-ai raspuns tu aici, nu e domnul Craciun, te asigur.

        Răspunde
         
        1. George
          Iunie 29, 2015 la ora 22:03

          In momentul in care publici un articol al altui autor ai responsabilitatea de a verifica cine este si cu ce se ocupa. Daca este angajat/consultant la o companie cu interes direct in bloca aeroportul si sau autostrada, inseamna ca este dezinformare si stiti ca se plateste.Nu am nici o problema cu parerile contra , pana si eu sunt un opozant al ideii de autostrada cu 8 miliarde. Dar este al doilea articol defaimator si eronat in legatura cu Brasov. Astept ca domnul Moise Guran sa publice CV-ul acestui autor 🙂

          Răspunde
           
          1. Stan Lucian
            Iunie 29, 2015 la ora 22:16

            Eu doar iti spuneam ca utilizatorul Mihai, la al carui comentariu ai raspuns ca si cum el ar fi domnul Craciun, e doar un om oarecare numit Mihai.
            Vrei sa fac o schema?

             
          2. Kristina
            Iunie 30, 2015 la ora 00:04

            Brașovul nu este un oras pentru oricine
            domnul George 🙂
            prin urmare nu poate fi defaimat, Nici nu intra in discuție un astfel de termen.
            Eu cred ca vom avea aeroportul cel tarziu in 2017.
            e profitabil mai ales pentru turismul zonal iar
            conditiile climatice nu difera fatza de cele de la Sibiu.

            ca o gluma de final: la cat de scumpa e benzina , te scoti
            tu la cherosen.

             
  • George
    Iunie 29, 2015 la ora 20:46

    Domnule Mihai Alexandru Craciun,

    In articol aveti cateva omisiuni sau chiar dezinformari as putea spune:
    1- Aeroportul Brasov nu este platit de stat ci de consiliul Judetean ca atare nu platesc contribuabili din afara judetului nici o pierdere.
    2- Sunt trei companii interesate sa il concesioneze adica pierderile le preiau ei. Da, cea ce nu vedeti dumneavoastra ca aeroport profitabil vad alte companii din Germani, Turcia si Ungaria. Ati uitat sa verificati studiul de fezabilitate al aeroportului,se preconizeaza peste 300000 de pasageri pe an adica pe profit, mai mult decat are aeroportul din Sibiu.
    3- Daca tot vorbim de pierderi si aeroporturi care nu au noima dece nu doriti sa precizati ca din bani tuturor romanilor se platesc pierderi la multe aeroporturi din Romania si ca singurele profitabile sunt Bucuresti , Cluj.

    4-Din punctul dumneavoastra de vedere patra zona metropolitana ca populatie din Romania nu are nevoie urgenta de infrastructura adica Brasovul. De parca e teren viran. Sau dupa cum am auzit ca se spune prin mediul dumneavoastra, mai dai in masa de moldoveni 🙂

    5- Tot scoateti articole pe banda rulanta bine scrise dar cu tenta de propaganda inclinata spre o anumita zona a tari, de parca restul nu conteaza, as dori sa va vad si eu CV-ul dumneavoastra , ce va recomanda , unde lucrati si din ce va castigati painea.Sunt curios. Sper din tot sufletul sa aflu ca sunteti echidistant si nu platit de vreo companie sau vreun actor politic… sper.

    Răspunde
     
  • Noi
    Iunie 29, 2015 la ora 20:40

    Un articol bine documentat (dacă informațiile sunt reale)
    Ma duce gândul la epoca pe care cu toți am hulito si încă o mai hulim. Se vede de la distanta ca eram invidiați pt. realizările marilor proiecte gen Porțile de Fier, Vidra, Vădraru, Canal Dunăre-Marea Negra, etc, etc.
    Spre comparație din materialul de mai sus se observa ca în tari cu pretenții au fost făcute „lucrări” neeconomice ori la noi ne bucuram de ele in timp ce încă ii mai înjuram pe cei care le-au gândit, proiectat si finanțat. Se pare ca dacă mai suportam comunismul câțiva ani aveam si această autostrada mult discutata ca nu-i asa nu era pt. Ceaușescu cum niciuna din marile investiții nu erau pt. el ci pt. poporul roman și clasa muncitoare. Va recomand sa faceți o comparație a ultimilor 25 ani de comunism cu ultimii 25 de ani de capitalism sa vedeți diferențele pozitive si negative.
    Nu propovăduiesc comunismul, ba din contra însa vreau sa fie ordine, disciplina si responsabilitate pt. fiecare ban cheltuit.

    Răspunde
     
  • geo
    Iunie 29, 2015 la ora 19:59

    Brasovul chiar are nevoie de aceasta autostrada…..DNA-ul trebuie sa ajunga cat mai repede la Scripcaru.

    Răspunde
     
    1. Chris
      Iunie 29, 2015 la ora 23:16

      …A ajuns azi.. Pe seara-l luara…

      Răspunde
       
  • Europiu
    Iunie 29, 2015 la ora 18:56

    O mica observatie celor care dau cu pietre in autor: articolul nu este neaparat despre utilitatea unei autostrazi. Evident ca am prefera cu totii sa avem autostrazi cu toptanul. Si ar fi, probabil, mult mai sanatos.

    Dar chiar invartim banii cu lopata sa-i putem da pe constructia si intretinerea a mii de kilometri de autostrazi? Evident ca nu.

    Asa ca trebuiesc gandite alternative care sa rezolve, macar partial, problemele acute. In acest articol este prezentata o astfel de alternativa, decenta, financiar fezabila si destul de bine argumentata. Nu e perfecta? OK, n-o fi, dar nu trebuie omul impuscat pentru asta.

    Răspunde
     
  • alex
    Iunie 29, 2015 la ora 18:36

    ar fi trebuit sa ma opresc din citit la comentariul despre aeroportul brasov. E absurd, nu imi vine in minte decat 2 posibilitati ca un om sa afirme ca Brasovul nu are nevoie de aeroport: face propaganda pe bani grei sa induca publicul in eroare sau nu cunoaste potentialul fantastic al Brasovului, potential ce poate fi observat chiar si daca esti in treacat o zi prin acest oras. Eu consider personal un esec acest articol. Arunca multe cifre, o harta sau doua, si propuneri absurde. Mult mai buna e solutia CNADR, sa mareasca drumul pe Cheia. Poate chiar sa impuna traficul de camioane doar pe unul din ele. In rest… ma bucur sa aud cum a procedat Franta si Spania de au o infrastructura mult superioara noua, insa noi nu ar trebui sa facem aceleasi greseli. Suna ca Iliescu cand afirma ca noi vom implementa o democratie autentica romaneasca.

    Răspunde
     
    1. Mihai Alexandru Craciun
      Iunie 29, 2015 la ora 19:29

      @alex, atasamentul pentru propriul oras nu tine loc de economie. „Potentialele” astea in orice discutie economica trebuie argumentate cu cifre, modele de mecanisme economice si eventual exemple similare de succes.

      Un aeroport international are nevoie de 1 milion PAX (pasageri anual) pentru a fi rentabil. Stii cate aeroporturi au cel putin 1 milion PAX in Romania? DOUA! Otopeni si Cluj. Atat. De unde va atrage Brasov 1 milion PAX, cand nu reuseste asta nici Timisoara si cand oricum Brasov e la mijloc intre Otopeni alte trei aeroporturi regionale cu pretentii internationale: Sibiu, Targu Mures si Bacau.

      Nici ca aeroport regional nu e loc de Brasov pe piata, chiar daca asta ar insemna un minim de 500 mii PAX. Pentru ca nu are de unde sa-i atraga. De cum se va termina reabilitarea caii ferate Brasov – Curtici, Cluj, Timisoara si Bucuresti isi vor consolida pozitia de huburi pentru Romania si cel putin Targu Mures va trebui inchis. Pentru ca altfel costurile de operare din ambitie sunt foarte mari si trebuie sa vina de la Consiliile Judetene. Adica de la tine.

      Degeaba ai senzatia ca te certi cu mine, eu doar iti spun realitatea rasconfirmata, pe care o vei constata pe banii tai, ca un aeroport ca Brasov va fi cel mult un alt aeroport unde nu vor veni avioane. Nu vin ele la Constanta, unde premizele sunt mult mai bune.

      Răspunde
       
      1. George
        Iunie 29, 2015 la ora 20:56

        Domnule Mihai Alexandru Craciun,

        Ati citit forbes? Stiti ce au spus de Brasov? Ca are cel mai mare potential daca ar avea aeroport sau autostrada?

        Stiti ca Apple a vrut sa isi faca un centru IT in Brasov si a renuntat total la Romania din cauza lipsei aeroportului?
        Stiti ca Jaguar s-a interesat de Brasov pentru o fabrica de 8000 de locuri de munca?
        Airbus doreste sa se dezvolte in Brasov si sa produca elicoptere. Pe unde sa le transporte? pe tren? Nu aveti viziune deloc.Prima data trebuie sa ai infrastructura ca apoi sa poti aduca investitori mari iar ei nu vin unde vrei dumneata ci unde cred ei ca gasesc oameni potriviti pentru ce vor ei.
        Iar cu 1 mil. pasageri este iar o dezinformare, nu toate aeroporturile sunt de aceeasi dimensiune deci nu costa operarea la fel ca sa zici ca iti trebuie minimum un milion. La Brasov va fi un aeroport mic , precum cel de la Iasi.
        Chiar, sunteti deacord sa inchidem si Aeroportul Sibiu atunci? Doar e pe pierdere din 90.

        Răspunde
         
      2. alex
        Iunie 30, 2015 la ora 13:03

        Articolul nu e rau in privinta ocolitoarelor si a CFR-ului. E o totala dezinformare insa cand vine vorba de trafic, de cele 4 DN-uri, 2 nu sunt folosite deloc iar unul foarte rar, si prin faptul ca Brasovul, BRASOVUL!!! nu are nevoie de aeroport! Pe ce lume traim? Exista aeroport la Tulcea! Cel mai apropiat aeroport de orasul cu potential turistic cel mai mare din tara, atat pe vara cat si pe iarna e la 150 de km, si fara o autostrada intre ele. dupa cum cineva a mentionat deja : Mercedez a plecat din lipsa de infrastructura, Jaguar mai nou, Apple, alte companii vin, si se extind precum Varta, Autoliv. Si nu puneti strict Brasovul, ci zona metropolitana care e foarte mare. Chiar daca aeroportul ar merge pe – la inceput (ma indoiesc, Luftansa vrea sa concesioneze), banii se intorc sub forma de taxe de la muncitorii angajati in noile companii deschise aici.

        Răspunde
         
        1. Mihai Alexandru Craciun
          Iunie 30, 2015 la ora 18:55

          @alex, atentie la nuanta: n-a zis nimeni ca Brasovul nu are nevoie de aeroport, ci doar ca un aeroport la Brasov nu e viabil. Nici azi, nici inca cel putin 20 de ani.

          Poti fii linistit, Aeroportul de la Tulcea va ajunge sa fie inchis. La fel si altele, din cauza aceluiasi fenomen din care Aeroportul Arad sucomba azi: infrastructura de dispersie terestra care se imbunatateste si atunci creste aria de deservire a aeroporturilor mari, care inghit traficul celor mici. Brasovul este perfect acoperit pe urmatoarele decenii de Bucuresti si Cluj. Nici macar Aeroportul Sibiu nu sta bine in perspectiva.

          Ideea asta de „orasul si aeroportul”, ca un fel de marca de statut, este complet depasita. Aeroporturile din Romania au supravietuit atat de mult tocmai pentru ca infrastructura terestra e atat de proasta incat inca era nevoie de ele. Dar situatia se schimba si traficul aerian se concentreaza natural pe nodurile mari, unde ai maxim de interconectare. Polonia are 5 mari aeroporturi internationale. Noi ne ambitionam cu 7. Evident ca nu le vom putea sustine si le vom inchide.

          Cu Lufthansa e legenda urbana. O declaratie de intentie neangajanta nu tine loc nici de bani, nici de contract.

          Răspunde
           
    2. Daniel
      Iunie 29, 2015 la ora 19:31

      O avea potential Brasovul dar are doua chiar trei aeroporturi accesibile ( Sibiu, Buc, Tg. Mures ) Chiar credeti ca ar mai fi nevoie de aeroport la Brasov, din cauze de dezvoltare economica a zonei ?

      Răspunde
       
      1. George
        Iunie 29, 2015 la ora 21:03

        Este al doilea judet ca turism dupa Bucuresti, stiu , soc nici eu nu stiam. Nu a cerut nimeni aeroport dar fara autostrada spre Sibiu sau Bucuresti judetul este izolat asa ca numai asta ne mai ramane. Adica dupa conceptia unor lobby-sti precum Craciun, Brasovul e teren viran.Probabil in conceptia lor si Iasi , si Bacau etc.

        Răspunde
         
      2. Marius
        Iunie 29, 2015 la ora 22:34

        Trei aeroporturi si catre fiecare dintre ele deplasarea dureaza intre 3 si 4 ore – best case scenario!

        Răspunde
         
        1. Tudor
          Iunie 30, 2015 la ora 06:56

          de 10 ani conduc min. 45000 km pe an in interesul serviciului, n-am reusit pana acum sa intarzii mai mult de 2 h 30 min pe Brasov-Sibiu Aeroport , acelasi timp si pe Brasov-Otopeni (de regula max. 2 h), de unde scoateti aberatiile astea cu Brasovul izolat la 4 ore de orice aeroport ??

          Răspunde
           
        2. Kota
          Decembrie 20, 2015 la ora 22:36

          cezarica a comentat: Eu inelteg ca va deranjeaza cand merge unu pe prima banda de la centrul drumului, dar ce e de facut cand drumul are doar 1 banda si jumatate? Da, a 2-a banda cum ii zic multi, defapt e doar o jumatate. O banda este marcata atat in stanga cat si in dreapta, nu se foloseste ca marcaj marginea drumului sau si mai bine santul.Daca ai motor si te grabesti date-n cacat si depaseste ca toata lumea prin stanga, nu o mai arde ca un rahat cu ochi cu blitz-uri, claxoane si alte manevre de cocalar. De ce nu faceti la fel si in alte tari ci doar la noi? Va arde politia lor la buzunar imediat, eh?

          Răspunde
           
  • Tudor
    Iunie 29, 2015 la ora 17:36

    Un articol lung si plictisitor despre

    Răspunde
     
    1. Tudor
      Iunie 29, 2015 la ora 17:42

      ‘cum sa nu faci nimic’

      Răspunde
       
  • stedan
    Iunie 29, 2015 la ora 17:13

    Este necesar sa fie grabite lucrarile de modernizare ale caii ferate intre Brasov si Arad. In maxim 5 ani sa fie terminate si sa circulam cu viteze sporite intre Bucuresti si Arad, Bucuresti – Cluj, Bucuresti – Budapesta. Dupa care sa fie incepute modernizarile la calea ferata intre Arad si Calafat via Timisoara.

    Răspunde
     
  • razvan
    Iunie 29, 2015 la ora 17:09

    Daca proiectele de modernizare si reabilitare ale magistralelor de cale ferata vor dura asa de mult timp nu le vom termina pana in anul 2100. ESTE RUSINE!

    Răspunde
     
  • Iulian
    Iunie 29, 2015 la ora 16:57

    da…intradevar,foarte bun articolul dar un lucru eu nu l-am inteles..Care sunt cele PATRU drumuri naționale care leagă Bucureștiul și Ploieștiul de Brașov?

    Răspunde
     
    1. Tudor
      Iunie 30, 2015 la ora 06:59

      a) A1+DN73
      b) DN1
      c) DN1A
      d) DN 72+ DN1

      Răspunde
       
      1. Calator
        Iunie 30, 2015 la ora 08:31

        asa si pe dn10 se poate ajunge la Bucuresti, sa mergi tu cu familia ta pe dn73.

        Răspunde
         
      2. Calator
        Iunie 30, 2015 la ora 08:33

        iar dn72=dn73, deci lasa-ne ca macane, si ti-am spus pe acolo sa mergi de la bucuresti la brasov tu cu mister craciun.

        Răspunde
         
  • Cititor
    Iunie 29, 2015 la ora 16:26

    @Dan Stroescu: Domnule Stroescu, vorbiți prostii. Eu circul foarte des pe ruta Brașov-Sinaia, trenul face aproximativ 2h40, nu am avut niciodată întârzieri pe această rută, după terminarea șantierului.
    Vorbiți ca să vă aflați în treabă.

    Răspunde
     
  • bogdan
    Iunie 29, 2015 la ora 16:13

    Si cea mai buna dovada de habarnism este ca stergeti comentariile celor care nu sunt de acord cu voi (ca nu mai stiu al cui este blogul asta deja, al lui Moise sau al lui Mihai Craciun).
    Deci din nou alea 4 drumuri dintre Bucuresti si Brasov sunt de fapt 2 (DOUA) din care doar DN1 este direct si suficient de lat incat sa nu stai dupa toti melcii.

    Răspunde
     
    1. Stan Lucian
      Iunie 29, 2015 la ora 17:06

      Domnule Bogdan, eu sunt moderatorul, si tare as vrea sa stiu ce comentarii au fost sterse?
      Un singur comentariu a intrat automat in moderare pentru ca era prea lung (daca depasesti 1500 de caractere, comentariul trebuie aprobat de mine pentru a aparea).

      Răspunde
       
      1. 123
        Iunie 30, 2015 la ora 21:40

        Domnu Stan Lucian, eu am comentarii care au fost sterse (ID „sandu”). Explicatia cu moderarea textelor peste 1,500 caractere nu sta in picioare: alti comentatori au facut acelasi lucru (ca mine) si sunt bine mersi. Iar eu ma ofilesc de dor.. Pina acuma il acuzam pe Moise, dar de acuma stiu cine este de vina.
        In alta ordine de idei, aveti vreo legatura cu Enciclopedia tancurilor? Stiiati ca strategiile de razboi explica pe larg care sunt punctele vulnerabile ale oricarui tanc si care sunt cele 3 etape de scoatere din activitate al oricarui tanc? Adica, tancul ca armament greu a devenit doar .. greu.

        Răspunde
         
        1. Stan Lucian
          Iulie 1, 2015 la ora 10:49

          Domnule Saba! Postacul meu preferat.
          Dumneavoastra si comentariile dumneavoastra sunteti in atentia mea speciala, si trebuiesc aprobate de mine pentru a aparea. Va asigur ca este specific pentru dumneavoastra.
          Si da, daca dispar comentariile, va rog respectuos sa ma injurati pe mine, nu pe Moise.

          Răspunde
           
          1. AndreiM
            Iulie 1, 2015 la ora 11:56

            D-le Stan, pe langa regulile de moderare am rugamintea sa definiti si apelativul „postac”. Pentru ca astfel de etichete pot crea confuzii apreciative, mai ales in cazul celor care nu sunt prezente in dex.
            Multumesc

             
          2. Stelian F
            Iulie 1, 2015 la ora 20:10

            Postac; unu care posteaza des, asa ca mine 🙂

             
          3. 123
            Iulie 2, 2015 la ora 01:22

            Domnu Stan Lucian, trebuie sa recunosc ca sunt mai mult decit surprins, si culmea, sunt foarte placut surprins. Mi-ati raspuns, si inca pe sleau. Va multumesc.
            Nu am nici un interes in polemici, adica contraziceri fara sens. Nu am pretentia ca sunt corect in tot ce comentez, cu exceptia domeniului meu profesional (care este drept, data fiind soarta mea, s-a cam largit – am fost obligat sa invat multe si am mai si cistigat experienta in multiple domenii de activitate). In plus, cind imi depasesc domeniul cunostintelor, ma documentez si astept sa invat de la altii. Spun toata polologhia asta pentru ca prefer sa fiu contrazis si sa mi se arate greseala.
            Nu am injurat si nu voi injura pe nimeni – nu sunt eu acela. Moise, ultima oara, nu a stiut sa-mi spuna decit „mai subtire”, fara a specifica ce anume il deranja – este evident ca il deranja ceva: conflict de interese. El pe ale lui si eu doresc o Romanie si un popor, ambele romanesti – mai pe inteles: independente/libere de orice influente straine si in relatii cit se poate de bune cu toata lumea. In aceste conditii sunt absolut convins ca poporul (romani si toate minoritatile conlocuitoare obisnuite) este capabil sa-si gasesca drumul si solutiile potrivite pentru nivelul de viata dorit. Intr-o asemenea tara, nu sunt singurul care va dori sa se reintoarca. Nu este vorba sa venim la de-a gata, dar trebuie sa stim pentru ce renuntam sau pierdem – nimic nu pica din cer.
            Acestea fiind spuse, voi aminti doar ca Moise inca nu

             
          4. 123
            Iulie 2, 2015 la ora 01:44

            si-a cerut scuze pentru cuvintele adresate („nesimtit” printre altele).
            Am fost fortat sa-mi schimb ID-ul, desi mare parte din biografia mea se gaseste si pe acest blog. Posibilitati de a evita interdictiile pe internet sunt multiple si de nestavilit. Nu sunt interesat sa-mi achizitionez un soft in acest scop. Prefer discutii libere si directe. Stiu sa raspund oricui si nu-mi este rusine sa-mi cer scuze cind gresesc (cind eram mic a fost mai greu la capitolul acesta – probabil ca educatia germana primita isi spunea cuvintul: nu cred in scuze, oricit de politicoase ar fi, atitudinea schimbata spune tot ce trebuie sa spuna.
            Sper ca ati inteles ca nu sunt un „postac” (de fapt am si mentionat asta in citeva rinduri): comentez pe timpul meu si nu primesc si nu accept nici o compensatie.
            Acuma, daca imi permiteti, in continuare voi posta cu ID-ul SANDU (pentru a ma deosebi de „sandu” care apare uneori, desi avem atitudini diferite.
            Inca odata, va multumesc. Am remarcat ca ati retras „Comentariul așteaptă moderarea.” de la ultimul meu text.
            Daca ramineti cu noi peste vacanta, o sa-mi faca placere sa ne intilnim pe cimpul de lupta (fara tancuri, pentru ca am ceva experienta si la .. anti-tanc).
            Numai bine.

             
    2. Cristian
      Iunie 29, 2015 la ora 17:32

      Tind sa cred ca le-a numarat bine.
      Mai cred si ca nu le numarati plecand din acelasi punct si de asta da cu virgula. De fapt si de drept romanii stiu DN1 si Cheia si cam atat.
      Din punctul meu de vedere e perfect asa cum e acum, chiar si fara centurile ocolitoare propuse. Merg saptamanal la munte tot timpula nului si cred ca solutia ar fi bunul simt.
      CFR-ul insa e in moarte clinica…. Am dormit de cateva ori pana sa vina…. Are niste intarzieri de nu-ti vine a crede.

      Răspunde
       
      1. bogdan
        Iunie 30, 2015 la ora 00:14

        Acum m-ai facut efectiv curios. Care sunt cele 4 drumuri (DISTINCTE) intre Brasov si Bucuresti? Sau intre Brasov si Ploiesti? Sper ca nu v-ati gandit la varianta pe Paraul Rece sau pe Moroieni sau mai stii prin Pitesti-Clung.. Asa trec si eu prin Buzau sau Bacau si ajung in final si la Brasov

        Răspunde
         
        1. Cristian
          Iunie 30, 2015 la ora 14:23

          Sunt enumerate de Tudor mai sus.

          Răspunde
           
  • Mihai
    Iunie 29, 2015 la ora 15:58

    Textul este o analiza contabila oarba din care reiese ca 1+1=2 Nu asa se face dezvoltarea unei tari si cu siguranta nu asta inseamna investitii pe orizontala si verticala. Mihai Alexandru Crăciun pare un specialist in domeniu, bun tehnician, dar ca strateg pe spatii intinse, la nivel national si pe mai multe generatii nu are nicio viziune.

    Explic pe scurt in continuare plecand de la sfarsitul epic al analizei. Inlocuim A3 cu trenul! UAU!

    Hai sa-l intreb pe dansul ce facem cu urmatoarele categorii de cetateni care nu merg doar pe Valea Prahovei si vor sa mearga la Targu Mures, Sighisoara, Sovata, Gheorgheni, Miercurea Cuc, Toplita, Vatra Dornei? (nu am facut o analiza atenta a orase implicate, am spus orasele din minte) Eu cum ajung in locurile acelea? La ce ma ajuta ocolitoarele lui peste prajit de pe VP? Locuitorii localitatilor amintite ce fac domnule daca au treaba in Bucuresti (afaceri sau de ce nu turism)? Vin cu trenul? Sau daca vin cu masina circula pe o banda prin sate, carute si tiruri?

    Il intreb pe Mihai Alexandru Crăciun ce le spunem celor 250 000 de cetateni ai Brasovului daca vor sa vina la Bucuresti? Sa vina cu trenul? Dar transportatorilor care care fac tranzit intre Bucuresti si Brasov? Sa mearga pe ocolitoare pe VP si apoi prin localitati cu 30-40 km/h? serios?

    In concluzie, Mihai Alexandru Crăciun sunteti bun de contabil, sa ne spuneti care proiect e mai scump si de ce. In rest, cred ca sunteti lipsit de viziune mai ceva decat Ioan Rus si Sova!

    Răspunde
     
    1. Cristian
      Iunie 29, 2015 la ora 17:39

      Da. Le spui sa vina cu trenul. Daca era asa mare flux al traficului atunci drumul ala avea alta incadrare. In consecinta, multi tipa ptr autostrada gandindu-se ca ajung mai repede la nush ce pensiune. Aia care trec dincolo de munti cu treaba nu isi bat capul cu astfel de lucruri.
      Ca varianta mai buna ar fi Sibiu-Pitesti unde ar fi autostrada dintr-un cap in altul.
      Am facut naveta 1 an zi de zi aproape pe Sfantu Gheorghe Bucuresti si stiu ce zic.
      Nu zic ca e o analiza excelenta dar e mult mai corenta decat multe chestii de prin ministere si presa scrisa /TV.

      Răspunde
       
  • Dan Stroescu
    Iunie 29, 2015 la ora 15:43

    Domnul este un habarnamist convins si probail cu o diploma oarescare.
    Sa-l vad cu trenul Sinaia-Bucuresti in 4 ore.
    Sa mai punem si intarzierile cu care vin?
    Tren format in Brasov, pana la Sinaia prinde 30-45 minute intarziere, mai pune pana la Bucuresti tot cam atata, cat mai stai sa te primeasca si in gara de Nord.
    Sosea cu 2 fire pe sens Comarnic- Predeal pe deasupra Caii Ferate si construita de astia care-si dau cu parerea ca nu trebuie sosea cu 4 fire pe Valea Prahovei.
    Iar din Predeal merge pe Rasnoava pana la Cristian unde se face legatura cu centura Brasovului si drumul spre C-Lung.

    Răspunde
     
    1. Daniel
      Iunie 29, 2015 la ora 19:21

      Eu merg cu trenul la munte, pe V. Prahovei si la Basov. În ultimii ani trenurile care se formeaza in Brasov nu au avut intarzire, intarzieri au doar cele care vin de Cluj , Satu Mare, Tg. Mures.

      Cu două perechi de trenuri care sa plece dimineata din Bucuresti si sa se intoarca seara din Brasov poti transporta mai multi turisti decat spargatorii de seminte si gratarangii care blocheaza soseaua.

      „Problema” la trenuri e ca IR sunt cam scumpe ( relativ la o masina cu patru persoane ) iar Regio opresc la toti stalpii dintre Buc. si Ploesti, daca ar exista varianta unui Regio sau Regio Expres care sa nu aiba mai mult de doua statii pana la Ploiesti cred ca s-ar ajunge usor in doua ore la Sinaia/Busteni la un pret mult mai bun.

      Ca unul care merge la munte pentru umblat si nu facut gratare, la intoarcere prefer sa ma odihnesc in tren nu sa ma enervez la volan.

      Traficul in timpul saptamanii e mult redus iar dupa Comarnic se circula foarte bine tot timpul pe drumul care exista acum. Nu cred ca e nevoie de autostrada. Ar fi nevoie doar de una, doua benzi de centura, cum se scrie in articol, benzi care pot fi reversibile, astfel incat sa se adapteze traficului.

      Răspunde
       
  • Lucian
    Iunie 29, 2015 la ora 15:28

    Cel mai bun articol despre infrastructura citit in ultimii ani. Bravo!

    Răspunde
     
  • sorin
    Iunie 29, 2015 la ora 14:56

    super bun comentariul. Ne sunt specialist dar cred ca asta e solutia. Bravo!

    Răspunde
     
  • Dragotoiu Mihail
    Iunie 29, 2015 la ora 14:32

    O analiza ca la carte. Ar trebui predata la cursuri de perfectionare organizate in cadrul CNADR 🙂

    Răspunde
     
  • stan
    Iunie 29, 2015 la ora 14:27

    domnu care a facut acest material ar trebui numit la conducerea CNADNR
    sau macar un executiv pe acolo

    Răspunde
     
 
 
Adaugă comentariul
 
 

Emailul nu va fi făcut public. Câmpurile marcate cu * sunt obligatorii.

Nume: *
Adresa de email: *
Pagină web
Comentariul*
 caractere rămase